Proč je Tesla Model 3 jedním z nejbezpečnějších automobilů

Očividně už to není o reálných argumentech, ale o snaze vyhrát diskuzi. Což samozřejmě každý chce. To přiznávám. 😀
Koukal jste někdy jak probíhají testy? V jednom testu nechají auto narazit v 64 km/h do stojící deformovatelné zóny. Tím simulují (myslím celkem věrně) příď druhého vozu. Takže podle vaší logiky je to vlastně stejné jako srážka dvou stejných vozů, kde každý jede jen 32 km/h. To má hodně daleko k tomu co tvrdíte. Navíc předpokládáte, že kapota sníží energii přesně na polovinu. To může být pravda, ale spíš to vypadá, jako když vaříte z vody a vymýšlíte za pochodu jak asi fyzika bude fungovat.
Stejně jako nevim, z jakých dat jste čerpal informaci o tom, že při nárazu ve 100 km/h se vám nutně musejí potrhat orgány. Zase mi to přijde jako vaření z vody.
Ale své už jsem řekl a myslím že není potřeba to donekonečna rozpitvávat. 🙂

https://www.omnicalculator.com/physics/car-crash-force při 100km/h je to 196g, při 64km/h je to 80g. Četl jsem článek nějakého doktora, který psal, že riziko potrhání orgánu je od 60g (pokud chcete můžu pohledat zdroj).

Já tvrdím, že nabourat do betonové zdi ve 100km/h podobné, jako nabourat ve 100km/h do auta co jede proti vám rychlostí 100km/h, pokud to auto bude podobného typu (hmotnost, rozměr deformační zóny atd.). A za tím si stojím 🙂

Citujete status quo. Tedy situaci jak je to teď. A podle toho děláte závěry, jak to tedy musí být i v budoucnu.
Jaké přetížení je lidské tělo schopné přežít můžeme skutečně brát jako fakt. Ale to co vzápětí děláte, že vezmete přetížení, jaká se dnes zažívají při konkrétních haváriích v dnešních autech a aplikujete je jako nezměnitelný fakt. A z toho pak vyvozujete, že s tím tedy nejde nic dělat, protože lidské tělo takové přetížení nepřežije. Ale o to právě jde, aby se dělaly takové systémy a deformační zóny, které by nově při stejných rychlostech dosahovala nižších přetížení, které člověk už přežít může. Příklad s pásy mluví za vše.
Ale chápu vaší logiku. To je právě to, na co tu celou dobu upozorňuju. Bezpečnost se netestuje z pohledu lidské bezpečnosti, ale z pohledu co ještě dané auto dokáže. A ani si to neuvědomujeme. Naše vnímání už je natolik zdeformované, že považujeme technické možnosti daného auta za opravdové měření bezpečnosti posádky. A pak můžeme s klidným svědomím dávat autům plný počet za bezpečnost, i když sami nakonec přiznáváme, že ve většině situací nemá člověk šanci vůbec přežít. A to nám přijde jako naprosto normální. 🤦‍♂️

Chtělo by to trochu dostudovat zaklady fyziky. Přetíženi zavisí na tom z jake rychlosti brzdite a po jakou vzdalenost. Pokud budete bourat ve 100kmh do betonove zdi tak neni zadna technicka moznost jak to pretizeni zredukovat na bezpecnou uroven za predpokladu stejneho rozmeru deformacni zony…

Pasivni bezpecnost aut se samozrejme zvysuje ale proste to ma sve limity… Kritizovat euroNCAP za to, ze netestuje scenare, ktere ridic prakticky ani nema sanci prezit nema smysl. A neni to proto, ze by ta auta nebyla dostatecne bezpecne navrzena, ale proto, protoze tam uz tomu brani fyzika…

To jste si nastudoval dobře učivo základní školy, ale zapomněl jste, že při crash testu ta vzdálenostnost vlastně znamená doba za jakou ji urazíte. A podle toho bude výsledné zrychlení resp. zpomalení. A cílem všech deformačních zón je tuto dobu co nejvíce prodloužit a tím právě snížit dané přetížení. Nic jiného v tom není.
Když pojede auto 100 km/h a bude mít metrovou kapotu z papíru, který ale neklade žádný odpor, urazíte metrovou vzdálenost za 0,0036 s.
Když bude kapota stejně dlouhá,ale z jiného materiálu, který se muchlá mnohem pomaleji, bude přetížení pořád stejné? Samozřejmě, že nebude. Představte si příď ze želé v kombinaci s hydraulickými tlumiči, nebo něco takového. Když bude této hmotě trvat slisováni i jen jednu sekundu, tak jste právě dosáhl snížení přetížení 28 krát. Tedy o 96 %. Takže jestli bylo předtím přetížení např. 200 g, tak nově bude jen 8 g. Což jak sám uznáte, už není sebemenší problém přežít.
Toto je jen takové myšlenkové cvičení, abyste si dokázal představit, co ve skutečnosti rozhoduje a že to zdaleka není jen délka deformační zóny a jak málo ve skutečnosti stačí pro naprostou bezpečnost. Ale protože je to jen cvičení, tak v reálu auta nemůžeme vyrábět ze želé. Samozřejmě v reálu narážíme na limity oceli.
Nicméně cílem bylo jen vysvětlit zákony zrychlení a co v praxi skutečně hraje roli. 😉

Lukáši, zastav se na chvíli, přestaň zuřivě psát a začni trochu přemýšlet. Píšeš tím dál tím větší nesmysly.

Ano? Proč myslíte?

Tak např.:

Když pojede auto 100 km/h a bude mít metrovou kapotu…Představte si příď ze želé v kombinaci s hydraulickými tlumiči, nebo něco takového. Když bude této hmotě trvat slisováni i jen jednu sekundu…

1s bude trvat zpomalení z 28m/s na 0m/s na dráze 1m díky zázračnému želé? Mohl bych vidět ty vzorce a výpočet?

Začínám mít pocit, že už to snad ani nemá smysl vysvětlovat 😀

Tímhle jste chtěl dokázat, že tomu rozumíte víc, než já?
Tak nahoďte laskavě vzorec vy, když o někom tvrdíte, že píše nesmysly.
Nebo jako tím argumentem má být další osočování? Takhle jsme argumentovali s klukama na pískovišti ve školce. Tehdy to možná ještě fungovalo. 😀

Cílem opravdu nebyl snaha vám bourat bábovičky. Ačkoli až pochopíte v čem se pletete, tak se vám zboří celá konstrukce, na které stojí vaše zdrcující kritika crash testů. Ale za to já opravdu nemůžu. Nevím, o jakém osočováním mluvíte. Stále si myslím, že jste prostě v zápalu boje přestal přemýšlet. Každému se to stává a mám pro to pochopení. Nepodsouvám vám, že neznáte, nebo nerozumíte základním vzorcům pro zrychlený pohyb. Proto v dobrém a bez vedlejších úmyslů jsem vás chtěl přibrzdit a postrčit správným směrem. Ten druhý komentář také není osočování. Je to vaše tvrzení, jen je přeformulované tak, aby se zvýraznila jeho nesmyslnost. Tím jsem vám chtěl pomoct si i uvědomit, že je ve vašich úvahách něco opravdu špatně. Je jen na vás, jak s tím naložíte.

Bábovičky tu stavíte zjevně vy. Osočování ne? A co je tedy tohle? 😀

Píšeš tím dál tím větší nesmysly.

Zase jen chytré řeči bez jediného důkazu. Přesně jako ty malý děti. Jsem chytřejší než ty. Proč? To neřeknu. Prostě jsem a věř tomu. A nalož si s tím jak chceš. Protože stejně to vím lépe. 😀

o pár komentářů níž máte důkaz 😉

Pokud někdo napíše, že nějaké želé, nebo tlumič způsobí prodloužení času na stejné dráze a stejné výchozí rychlosti, tak to prostě nesmysl je. A opakuji, že to nebyla invektiva, ale snaha vás přibrzdit. Opravdu jsem byl přesvědčený, že vám to ihned dojde. Souvisí to s tím, že sám mám rád, když mě někdo opravuje tímto, způsobem, protože když si na důvod si musím přijít sám, tak mi to pak dá mnohem více. Takže mám tendenci se chovat stejně a někteří to zjevně nesnáší dobře. A že píšete nesmyly od začátku, tak na tom trvám, protože vycházíte z naprosto zdeformovaného pohledu na fyziku nárazu a vaše představy o tom co je a není možné jsou zcela mimo realitu. Můžeme se klidně bavit o tom, že by se mohly provádět testy při o něco vyšších rychlostech, ale pokud začnete psát o 200km/h, tak je jasné, že vůbec netušíte o čem píšete a nesmysl je dle mého názoru velmi mírné označení.

Jan M. se vám to opakovaně a srozumitelně snažil vysvětlil. Víc k tomu nemám co dodat.

(Že jsem vám tykal, tak to jsem vycházel ze skutečosti, že uvádíte své jméno, nikoli příjmení. Podle vaší odpovědi jsem pochopil, že to takto neberete a oslovení jsem změnil. Pokud se vás to dotklo, tak se omlouvám.)

Vy jste jen alter ego Jana M? Nebo vám mám opravdu věřit, že jste opravdu někdo jiný? 😀

Dobře zkusím to jednou a naposledy.
Když jedete v autě 100 km/h a zmáčknete brzdy. Co se stane? Neovlivňujete náhodou takhle rychlost? Nesnižujete ji náhodou, tím odporem brzd?
Tak si představte, že máte dráhu sto metrů, na které chcete rovnoměrně zabrzdit. A teď si představte, že na stejné dráze 100 m nebrzdíte vůbec. Jak to ovlivní dobu, za jakou těch 100 m ujedete? Vůbec se ta doba nezmění? Asi vám je jasné že doba se zkrátí. Takže ano, čas můžete opravdu měnit. Jinak byste taky těžko zastavil.
No to samé máte s nárazem. Máte pevně danou brzdou dráhu, což je ten metr kapoty, který se slisuje dokud se auto úplně zastaví.
Stejně jako brzdy, deformační zóny kladou odpor tím zpomalují náraz a tím prodlužují ten čas.

Také to zkusím ještě jednou a naposledy. Ten váš příklad z bržděním je skvělý. Nikdo netvrdí, že ten čas je konstantní. Závisí samozřejmě na průběhu zpomalení. Když budete nejdříve brzdit málo a na konci to zašlápnete, tak se čas zkrátí, ale zároveň na konci se praštíte nosem do volantu. Nebo to můžete udělat opačně, pak se čas prodlouží, ale praštíte se na začátku. Jinými slovy, prací s brzdovým pedálem dokážete zkrátit čas, ale za cenu zvýšeného přetížení v určité fázi pohybu. Ale to je přesně to, co u nárazu nechcete.

z bržděním, no fuj…, zkrátit = změnit

Ok, máte pravdu. Teď to konečně chápu, jak to myslíte s tím časem. Uznávám, že na tom jsem se opravdu zasekl a vůbec mi nedošlo, že to sice bude zpomalení, ale už ne rovnoměrné. Že auto sice může na jednom metru zpomalovat klidně roky, ale jak říkáte, o to větší přetížená bude muset být někde v průběhu. Omlouvám se, že jsem byl takový blbec. 😀

No sláva, jsem rád, že jsme opět kamarádi.

No a když půjdete dál a začnete si do těch vzorců pro rovnoměrně zrychený pohyb dosazovat reálná čísla, tak zjistíte, že vzhledem k rozměrům aut (potažmo velikosti deformační zóny) se výrazně větší rychlosti, než na které jsou dělané crash testy vlastně nedají přežít. Dá se třeba zabránit tomu, aby se vám nepolámaly nohy, to by ty testy odlišily, ale co je to platné, když se vám utrhne třeba srdce. (Což se stalo dvěma mým dost blízkým příbuzným. V obou případech čelní srážka v cca 80km/h.) Věřte tomu, že i čelní náraz v 65km/h je strašná rána. Kdysi jsem četl článek, že na nějakém bláznovi zkoušeli, co člověk dokáže přežít. Už si nepamatuji přesná čísla, ale matně si vybavuji, že něco přes 30g mu vypadly plomby ze zubů… A také si uvědomte, že následky rostou s druhou mocninou rychlosti. Pokud tedy srovnáváte náraz v 50 a 100km, tak přetížení (i další důsledky) není dvojnásobné, ale čtyřnásobné. Proto jsou ty testy takové jaké jsou. Netvrdím, že by to nešlo ještě posunout, ale jsem dost přesvědčený, že lidé, kteří ty testy dělají vědí dost přesně proč je to zrovna tak, jak to je.

Později mi ještě došlo, že tím želé asi myslíte nějakou formu nenewtonské látky. Ta sice způsobí prodloužení času při nárazu, ale za cenu obrovského přetížení v prvních okamžicích po nárazu. Tlumič to samé. Takže to není řešení.

Pás, který jste zmiňoval je zařízení, které naopak pomáhá rovnoměrně rozložit přetížení v čase, protože vás pevně spojí s autem, které se deformuje relativně rovnoměrně. Podobně jako airbag. Obávám se, že další takto účinné opatření už nebude snadné vymyslet.

Paráda, diskuze byla úspěšná 🙂

Uff, teda ale byl to thriller. A ten dobry konec jsem vubec necekal. Dobra prace, panove. Hodne investovaneho casu a usili, ale povedlo se. Lukas nam opet predvadi sve diskuterske schopnosti v plnem svetle. Je to koncert. Odvazne diskutovat o necem, o cem nemam ani zakladni znalosti ZŠ. Neni to poprve a ani naposled. A pobaveny divak se tesi na dalsi dil. Tak, zatim…

Tak já vám to ulehčím. Je to delta v lomeno delta t. Tedy definujete změnu rychlosti a čas.
Než začnete něco chytrého psát o želé a jaké je to hovadina, s kterým, jako takovým to vůbec nesouvisí… Můj komentář byl o vzdálenosti o které psal kolega.

Chtělo by to trochu dostudovat zaklady fyziky. Přetíženi zavisí na tom z jake rychlosti brzdite a po jakou vzdalenost.

Tak fajn. V ideálním případě se bavíme o rovnoměrně zpomaleném pohybu. pro ten je vzorec a=2s/t^2. pro zrychlení platí i vzorec jak říkáte a=v/t. Pak můžeme napsat v/t=2s/t^2 z toho si zjistime čas jako t=2s/v=2/28 = 71milisekund.

pak můžeme doplnit do vzorce a=2s/t^2 a výjde nám zrychlení cca 400 ms-2 tedy cca 40g. To je přetížení pod jaké se prostě nelze dostat i při želé nebo šlehačkovém nárazníku.

Realita je ale jiná. Rovnoměrně zpomaleného pohybu se deformací kapoty nedosáhne, to se zase bavíme o materiálových omezeních, takže reálně cestující při takovém nárazu zažívají přetížení přes hodně přes 100g a technici se mohou na hlavu stavět a moc s tím neudělají.

A pokud tě pak napadne argument, že by to nějak šlo, tak ok čistě teoreticky nevím jak ale ok (nikdy se nedostaneš ale pod 40g), ale pak by taková kapota byla zase moc tvrdá pro nárazy v 64 kmh a působila by zbytečná zranění a umrtí v nižších rychlestech…

Stačí jako vysvětlení?

Aha. Hmm tak to jo. Nejdřív tady tvrdíte, že

přetíženi závisí na tom z jaké rychlosti brzdíte a po jakou vzdálenost

. A teď nejednou žádnou vzdálenost ve vašich výpočtech nemáte. 😀
Jako dobře jste si to teď vygooglil. Jen je problém, že vzorec jste teď špatně aplikoval. 😀
Pokud je původní rychlost 100 km/h a budoucí 0 km/h a doba, po kterou zpomalení působí jedna sekunda, tak delta v je 28 m/s a delta t tedy 1 s. Jednoduše vydělíte 28 m/s jednou a vyjde vám g=28 m/s2.
Žádných 40 g. Když už to tedy chcete počítat.
Já jsem to v příkladu s želé nepočítal, protože to nebylo účelem. Byl to jen příklad. Účelem bylo ukázat o jaké násobky to až může klesnout a že to není teoreticky, ale ani prakticky žádné sci-fi a že to opravdu nemá nic společného s nějakou délkou.
Takže děkuji za konverzaci a přeji pěkný večer. 👍

písmenko “s” představuje dráhu 😉 A ne vaše úvaha je špatně, jak byste mohl brzdit ze 100kmh na jednom metru celou vteřinu, zkuste se nad tím zamyslet?

Ve vaší úvaze je právě problém ten čas, protože ten si nemůžete volit jak chcete ale musíte ho vypočítat z podmínek (rychlost a dráha)…

Zkuste se nad tím zamyslet. Přestavte si že letíte ve stíhačce, která na 1 metru zastaví z 3600km/h (1000 m/s). Vaší logikou bych mohl říci, že když na tom jednom metru bude brzdit 1000 sekund, tak bude přetížení jen 1g. to už uznáte že je blbost ne? a stejně je to i s autem 😉

Ježiši od toho jsou asi ty deformační zóny, ne? Jinými slovy brzdící zóny. Když to chcete polopaticky. To je jejich účel. To co říkáte by platilo, kdyby ty deformační zóny měly nulový účinek a auto by plnou rychlostí napálilo do zdi. Ale pravě, že tam jsou ty zóny, tak náraz netrvá nekonečně krátkou dobu tedy při 100 km/h 0,0036 s, ale mnohem delší dobu.
Protože co? Protože zóny kladou odpor a tím rychlost co? Snižují. A rychlost je co? dráha a čas. Dráhu máte pevně daný ten metr kapoty. A mění se ten čas, který právě prodlužují ty deformační zóny. Takže u klasické ocelové deformační zóny netrvá celý náraz jen 0,0036 s, ale třeba 0,05 s. A právě díky tomu se zrychlení radikálně zmenšuje. No a kdyby bylo auto ze želé, tak by to pohlcování nárazu trvalo klidně celou sekundu a zrychlení by se rozložilo do této doby. Ale teď už opravdu končím, protože tohle by stejně nemělo cenu.

Obavám se, že vy jste v hodině fyziky moc pozor nedával… Už fakt nevím jak bych vám to napsal. Dokonce i vzorečky jsem vám napsal a ukázal celý výpočet, ale vy stejně nic.

Ten čas si nevolíte, ten čas závisí na velikosti dráhy a počáteční rychlosti!!

Dobře, tak mi prosím vypočtěte jaké zpomalení bude na člověka působit při 100 km/h a metrové kapotě když bude kapota vyrobená z papíru. A pak to samé udělejte pro klasické auto z ocelovými deformačními zónami.
Podle vás v tom tedy nebude rozdíl? Protože jak říkáte čas deformace si nemůžeme měnit, kapota je pořád jeden metr a rychlost vozidla je taky pořád 100 km/h.
Takže je vlastně úplně jedno, z čeho je auto vyrobené, že? 😀

Ne kapota z papíru nebude klást žádný odpor takže auto začne účinně brzdit až o vaše kolena 😉 Účinná brzdná vzdálenost bude tedy skoro nulová…

Když bude z ocele, tak nejlepší možný případ je že bude brzdit postupně po celou její delku 1 metru a pak bude přetížení 40 g, ale to je za absolutně ideálních podmínek, kterých ani nejde dosáhnout, takže reálně to bude přes 100g

Lukáši, proboha. Vážně se už zastavte a začněte přemýšlet nad tím, co vám tady oba pořád dokola píšeme. Pokud vycházíte u určité rychlosti a dráhy (délka deformační zóny), tak si ten čas nemůžete natáhnout. Ten je daný tou rychlostí a vzdáleností. Kdyby to želé pohlcovalo rychlost celou sekundu, tak to auto nezastaví na metru, ale tou překážkou projde celé a z řidiče také udělá želé.

No jo tak modří už vědí. Jestli to tu čte někdo jiný, tak se asi náramně baví. A těm se za to omlouvám.
Jinak tohle jsou pánové přezdívky, které tu používáte pořád? Já jen abych věděl, na koho nemám vůbec reagovat, protože by to bylo zbytečné. Každopádně vám oběma děkuji za velmi přínosný exkurz do lidské psychologie. Pěkný večer. 😊

Zkusím to jako trpící amatérský fyzik. Máte danou rychlost (100 km/h, asi 28 m/s) a chcete zastavit. Nejméně škodlivý případ pro člověka v autě je rovnoměrné zpomalování. V ten moment je jedno, jak ho dosáhnete – tj. z čeho je kapota, nebo třeba jestli použijete superbrzdy. Jde jen o vzdálenost, kterou máte k dispozici.

Po dobu brždění je průměrná rychlost auta 50 km/h (14 m/s). Z rychlosti a dráhy určíte čas jízdy, tedy i čas brždění.

Pokud chcete určité zrychlení, vznikne vám minimální dráha, kterou pro něj potřebujete. Např. pro 20 g (200 m/s^2) musíte brzdit alespoň 0,07 s a ujet alespoň 0,98 m. Pro 10 g alespoň 1,96 m. Takže pokud nemáte před autem několik metrů dlouhou molitanovou vrstvu, 20 g bude teoretické maximum.

Teď mě napadlo, proč si asi nerozumíme. Celou dobu se samozřejmě stále bavíme o situaci, kdy hodnota přetížení v jakékoli fázi nárazu je omezená fyziologickými možnostmi lidského těla. Kromě rychlosti a dráhy tedy mlčky počítáme i s určitým maximálním zpomalením, které nelze překročit. Tím vzniká ten časový limit, který již za daných podmínek nelze prodloužit. Deformačí zónu lze samozřejmě zkonstruovat tak, že nejdříve řidiče zabije a pak bude sekundu dobržďovat. Ale nedává žádný smysl o tom vůbec uvažovat.

Dočetl jsem toto vlákno až do (aktuálního) konce a nezdá se, že by Vám to ostatní dokázali vysvětlit. Pokusím se o to ještě i já, protože ta chyba ve Vaší úvaze je vlastně docela jednoduchá – dráha a čas NEJSOU na sobě nezávislé, nemůžete si zvolit obojí. Pro ilustraci této skutečnosti jsem připravil jednoduchou tabulku. Dal jsem tam tři hodnoty přetížení, které se v této diskuzi vyskytly nejčastěji – jedna je pro ideální zpomalení ze 100 km/h na jednom metru, druhá je Vámi uváděná hodnota 8g (na což byste ale potřeboval kapotu (resp. deformační zónu) dlouhou skoro pět metrů, což se bude špatně řídit) a poslední je pro dobu brždění 1s (což zde také uvádíte, pak by bylo přetížení jen necelá 3g, ale se 14-ti metry deformační zóny se mi takové auto nevejde do garáže :-)). Pokud chcete vidět vzorce, tak si soubor musíte stáhnout, ale jsou to známé vzorečky ze základní školy, jsou uvedeny i níže v diskuzi.

Aha takže náklad na testování už by nebyl 0,00625 %, ale “ZÁVRATNÝCH” 0,1 % Jo jo, úplná tragédie. 😀

Tak třeba lexus proda v evropě 50 000 aut ročně. Nabízí 11 aut, to znamena 1100 testovacích aut pro evropu.

řekněme že průměrna cena bude 1mil za auto. Příjem za 50 000 aut je 50 miliard, marže bude kolem 15 procent, čistý zisk tedy 7,5 miliardy ročně. Řekněme že se auto prodává pět let takže za 5 let je to 37 mld.

náklady na výrobu 1100 aut bude 850k * 1100 = téměř miliarda. A to musítě odečíst z čistého zisku. Tzn vliv tolika testovacích aut na čistý zisk automobilky jsou 3 procenta. Zkuste to obhájit nějakému vysokému manažerovi 🙂

U menších automobilek (tesla před 7 lety ) by ten vliv byl mnohem větší a neunosný…

Zase berete (slušný) ekonomický zisk jako povinnost. Ale lidské zdraví jako nějaký nepřiměřený luxus. O kterém by navíc měl mít právo rozhodovat jen management automobilky a ne lidé co o to zdraví skutečně přicházejí. A nebo stát, který je pak léčí. Tak se prostě taková auta nebudou prodávat. A co?
A taky jsem neříkal, že takové testy musejí být povinnost ze zákona. Teď ostatně taky nejsou. Alespoň ne v tak velkém rozsahu, jak se auta testují. A automobilky ani dnes nikdo nenutí nechat vozy testovat. Ale oni to tak chtějí. Moc dobře vědí, že je to konkurenční výhoda na trhu získat dobré hodnocení. Ale NCAP přeci nemá povinnost dobré hodnocení dávat jen proto, že by automobilka méně vydělávala, nebo ano?
A člověk se pak může svobodně rozhodnout, jakému autu dá přednost. Takže Lexus se pak také svobodně rozhodne jestli obětuje 3 %, nebo ztrátu 50 % trhu, protože lidé ho pak nebudou chtít kupovat, protože na rozdíl od konkurence u ní vědí, jestli auto není nebezpečné.
Sám naznačujete, že ekonomické tlaky jsou veliké. Vlastně tím zase potvrzujete, co tu říkám celou dobu. Auta se testují pro automobilky (a jejich bezpečný zisk) a ne pro bezpečnost lidí.

Automobilka vyrabi auta proto, aby mela zisk a vsechno ostatni je pro ni vedlejsi, je to smutne ale je to fakt.

Pet hvezdicek znamena, ze podle dnesnich standardu je auto bezpecné. Pokud chcete konkretnejsi porovnani mate tam podrobnejsi hodnoceni, podle ktereho si muzete vybrat.

Chapu co mate na mysli. Proste byste chtel aby novej renauld mel 3 hvezdicky a volvo 5…
Ale renauld by pak prestal auta ncapu posilat a cele by to slo do kytek. Kdyzto kdyz latku zvysuji postupne tak ty automobilky zvladaji vyvijet bezpecnostni systemy postupne aby meli 5 hvezd a bezpecnost se zvysuje mnohem rychleji, nez kdybyste jim nasadil extra tvrde podminky skokove…

Přetížení bude takové, po jakou dobu jste schopný z dané rychlosti brzdit. A to je dáno materiálem, konstrukcí, délkou deformační zóny a určitě dalšími stovkami proměnných. Proto taky auto ve 220 km/h dosahovalo jen přetížení 26 g, i když by to mělo být něco kolem 1000 g.
A tyto proměnné se dají různě ovlivnit. Stejnou logikou byste mohl říct, že pásy jsou naprosto zbytečné, protože přetížení přeci bude pořád stejné. 100 km/h je pořád 100 km/h. S pásy i bez nich. Ale v realitě dochází s pásy ke 4 krát menšímu přetížení, než bez nich. A možná víte, jak obrovské (psychické) problémy měly automobilky s jejich zavedením. Tvrdily, že si pak nikdo nebude chtít auta kupovat a že to ve skutečnosti víc bezpečné ani není. Zase jen předsudky a strach.
Způsobů, jak zvýšit bezpečnost mohou být stovky. A je velice odvážné (někdo by řekl nabubřelé) tvrdit, že už jsme vyzkoušeli všechny možnosti a lépe už to nejde.

Muzete mi rict jak dokazete snizit pretizeni pri narazu z 220kmh do zdi na prijatelnou uroven? To proste nejde 🙂

Mate 1 metr kapotu to nezmenite. Vyvojem muzete ovlivnit, ze kapota se bude spravne deformovat a pretizeni se bude v prubehu narazu davkovat konstantne. Ale od urcite hranice uz je to jedno. I kdybyste pretizeni davkoval perfektne konstantne tak to pretizeni bude tak velke ze vam to potrha organy uvnitr.