Proč je Tesla Model 3 jedním z nejbezpečnějších automobilů

ElonX spolupracuje s webem VideaČesky.cz, kde najdete povedená otitulkovaná videa všeho druhu. Překladatelé z VideaČesky nyní pravidelně překládají také videa týkající se Elona Muska a jeho firem, takže pro vás to znamená více videí v češtině. A přeložená videa z ElonX se naopak objevují také na webu VideaČesky.

Nově přeložené video se podívá blíže na konkrétní důvody, proč se Tesla Model 3 může pyšnit jedním z nejlepších výsledků bezpečnostních testů agentur IIHS a Euro NCAP. Jak dobře tento populární elektromobil ochránil pasažéry při crash testech? A jak je na tom v oblasti aktivní prevence nehod?

Další přeložená videa o firmách Elona Muska s českými nebo slovenskými titulky najdete zde.

Petr Melechin

Zakladatel a šéfredaktor ElonX, který projektu věnuje až nezdravě velkou část svého volného času a jinak pracuje v oboru lokalizace her. Kromě Elona Muska a jeho firem se zajímá o další technická témata, hraje squash, čte sci-fi, miluje filmy a sleduje až příliš mnoho seriálů.

Podpořte projekt ElonX



Mohlo by se vám líbit...

62
Diskuze

avatar
  Odebírat komentáře  
nejnovější nejstarší nejlepší
Nastavit upozorňování na
Robert
Host
Robert

Na zaciatku je povedane ze je tesla 3 najbezpecnejsie auto, pretoze je elektricke a na konci je mercedes C(spalovaci) a tiez ziskal vo vsetko najvyssie hodnotenie. Cize nedostal som odpoved na otazku z nadpisu, preco je tesla model 3 nedno z najbezpecnejsich aut.

Lukáš
Host
Lukáš

Odpověď jsme nedostali, pravda. Nicméně 5 hvězdiček od jednoho auta neznamená stejná bezpečnost, jako v druhém pětihvězdičkovém autě. Proč? Protože se hodnotí bodově do max. možného počtu bodů. Co to v realitě znamená? Jako ve škole. Když budete prvotřídně zvládat látku, dostanete maximálně jedničku. I kdybyste byl Einstein a uměl fyziku 100 krát lépe, než největší šprt ve škole, stejně dostanete stejnou známku, jako on. Takže jste sice 100x lepší, ale na hodnocení se to nijak neprojeví. A to je přesně těch pět hvězdiček. Protože po autu se vlastně nic jiného nechce. Ale znamená to, že auto je naprosto bezpečné? Ani náhodou. Zvládne bezpečně náraz ve 150 km/h? Samozřejmě, že ne. Jen jsme se všichni domluvili, že 100% bezpečnost znamená 64 km/h. Ale takhle ve skutečnosti realita nevypadá, že ne? Většina lidí zemře ve vyšších rychlostech. Tak proč se ve vyšších rychlostech tedy netestuje? No… Právě proto, že nejde vlastně primárně o bezpečnost. Jde o to, aby (skoro) každé auto mohlo dostat certifikát o 100% bezpečnosti a všichni byli spokojení. Výrobci, NCAP a nakonec i lidé, kteří si tohle neuvědomují, nebo možná ani nechtějí uvědomovat. Co by totiž jinak dělali? Přestali by vozit sebe a svoje děti v autech?

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Teď jen přemýšlím, co tím vlastně básník chtěl říci. Tedy spíše napsat. Spousta slov o ničem.

Lukáš
Host
Lukáš

Jen jsem četl odpověď v mailu, (kde se nezobrazuje jméno) a hned my bylo jasné, že to píšete (zase) vy. A nemýlil jsem se. Náhoda, že? 😀

Robert
Host
Robert

Dostal si komplexnu odpoved na to ako funguju vyrobcovia aut, NCAP a vsetci ludia na planete co su zodpovedny za bezpecnost aut 😀 ze vlastne nevedia co robia ale p. Lukas to vie.A vlastne im to tak vyhovuje ze netestuju bezpecnost len davaju stempel aby si namastili vrecka.

jakub
Host
jakub

No pochopil bych to tak, že má delší využitelnou deformační zónu díky absenci motoru. A větší boční tuhost, díky ochraně baterií. Tedy u spalovacího auta musí být delší příď a kratší rozvor.

Jirka4000
Host
Jirka4000

Bezpečnost auta by měla být posuzována jako u letadel, počet ujetých km na jednu nehodu. Crash testy jsou pěkné, ale pokud je auto na silnici špatně ovladatelné, jako vysoké SUV na velkých gumách, tak je sebelepší crash test málo platný. A pokud SW Tesly pomáhá při řešení krizových situací, nebo na ně upozorňuje, pomáhá vyhnout se nehodě, je určitě lepší než auto s “šesti” hvězdičkami, protože je to dosud nehodnocený pokrok v bezpečnosti. A při takovém hodnocení by Tesla neměla konkurenta.

Lukáš
Host
Lukáš

Tak SW se samozřejmě hodnotí už dnes. Říká se tomu souhrnně bezpečnostní asistenti. Nicméně máte pravdu, že v tomto Tesla nemá konkurenta. I když to pak na hodnocení NCAP není vidět. Všichni mají pět hvězd. Protože víc dát nejde. Ale v realitě to pak vypadá tak, že např. Mercedes Benz třídy C dokáže automaticky zabránit srážce při 50 km/h, ale už ne v 70 km/h. A Model 3 to dokáže i při těch 70 km/h. (resp. podle nové metodiky v 75 km/h) Jediný problém je v tom, že dál už se to nezkouší. Takže nevíme, jestli Model 3 to dokáže do 90 km/h, nebo klidně do 150 km/h. Což už by byl oproti Mercedesu obrovský rozdíl. A velmi znatelně by se to projevilo na hodnocení.
A druhý problém (řekněme optický) je, že metodika se (naštěstí) stále modernizuje a tak Mercedes nebyl v některých disciplínách vůbec testovaný, protože test se dělal už v roce 2014. No a pak to vypadá, že jsou auta vlastně stejně dobrá. Jinými slovy pět hvězdiček před 20 lety taky neznamená stejnou bezpečnost jako u pětihvězdičkového vozu dnes. 20 let starý Mercedes C by dnes sotva získal 3 hvězdy. No ale auta jsou na trhu dlouhé roky a netestují se každý rok znovu. A to je další důvod, proč to pak ještě více vypadá, že jsou to stejně bezpečné vozy. Vždyť mají oba pět hvězdiček, ne?

Lukáš
Host
Lukáš

Jinak bezpečnost vozů by myslím měla být posuzována podle skutečného zdravotního rizika. Ne podle toho, co si NCAP a IIHS a automobilky myslí, že většina aut ještě vydrží a co tedy ještě má smysl testovat.
Dnes se to děla asi tak, jako kdyby přišel k doktorovi člověk s leukémii a doktor mu řekl: “Ale pane, vás nemůžeme léčit!”
1. Jen 10 % lidí toto přežije, takže se to (nám) nevyplatí.
2. Je to hrozně vzácné a pro těch pár (mrtvých) pacientů to opět nemá cenu řešit.
3. My tady jedeme na 100% vyléčitelnost všech pacientů a to byste nám kazil statistiky. A jak bychom pak před lidmi vypadali? Vždyť už by se tu nikdo léčit nechtěl. 😀
Takže 100% bezpečnost by opravdu znamenalo 100% bezpečnost posádky. Takže crash test klidně při 200 km/h. Ano, ani jedno auto na světě by nedostalo víc, jak 30 %. Ale o to ani nejde. Jde přeci (a vždycky prý šlo) o bezpečnost lidí. Ne o to, aby se každá automobilka mohla chvástat nějakou cenou. Člověk by pak měl opravdu reálnou představu, co ta čísla znamenávají. Když sednu do 100% hodnoceného auta budu 100% v bezpečí? Ano, budete. Pokud pojedete podle předpisů a ne jak nějaký magor ve městě 300, tak budete velmi pravděpodobně v bezpečí. A ne jako dnes. No… když pojedete max. šedesátkou a narazíte do (jen a pouze) stojícího auta, tak ano, auto bude považováno za 100% bezpečné. Jinak ale máte tak 30 % šanci. Byl by tu obrovský prostor k budoucímu zlepšování na dlouhé roky dopředu. A dala by se relevantně porovnávat i stará auta s novými. Navíc by to vytvořilo obrovský tlak na výrobce a motivovalo je to k opravdovým změnám. Nutno připomenout, že NCAP bude mít brzo naprosto nové, přísnější normy. Ale žádnou revoluci nečekejme. Samozřejmě to bude jen mírný pokrok v mezích zákona. Vlk (zákazník) se nažral a koza (resp. automobilky) zůstanou celé. Ne tak už zákazník. 😀

Jan M.
Host
Jan M.

Já si nemyslím, že by se většina nahod stávala při více než 64 km/h. Když člověk jede 90 tak před nárazem vždy trochu zbrzdí. Nikdo netvrdí že u auta s 5 hvězdama se nemůžete zabít, ale nabízí to alespon nějaké určité porovnání pro laickou veřejnost… Pro detailnější porovnání je hodnocena každá kategorie podrobněji.

Lukáš
Host
Lukáš

Bylo to myšleno procentuálně. Např. kolik bude usmrcených na milion km najetých při 64 km/h vs. milionu km najetých ve 100 km/h, nebo i více. Ze statistik jasně vyplývá, že nebezpečí je ve vyšších rychlostech vyšší. Což asi nikoho nepřekvapí. Je pravda, že většina km bude celkově asi najeto v nižších rychlostech, protože lidé většinou jezdí okolo bydliště, a tak celkový počet nehod bude logicky také v nižších rychlostech. Ale to se zase dostáváme k tomu příkladu s doktorem. Přeci pro těch pár mrtvých nebudeme auta testovat při vyšších rychlostech, když většina lidí stejně jezdí po městě a rovnou prohlásíme, že má auto 100%.
Jinak ani detailnější porovnání jednotlivých podkategorií vám mnoho nepomůže. Viz Model 3 vs. Mercedes Benz třídy C. Zjistíte jen, že první má 96 % a druhý 70%. Takže to logicky znamená, že Tesla je jen o 26 % bezpečnější? Ne neznamená. A že ji chybí jen 4 % k naprosté bezpečnosti. Přece i malé dítě ví, že 100 % je celek a víc ani jít nemůže. Nebo ne?
A jak jsou tedy obě auta bezpečná i na běžné státovce a dálnici? No nevíme, protože jsme to netestovali. Takže naprostá mlha. Ať studujete data jak chcete, bezpečnost tak v 70 % běžných situací se vůbec nedozvíte. Ale jak říkám, zajímá (reálná) bezpečnost vůbec někoho? Ze statistik v ČR vyplývá, že bezpečnost je při rozhodování o nákupu nového auta dlouhodobě na nejnižších příčkách. Mnohem důležitější je klimatizace, než jestli se člověk zabije. Protože ruku na srdce jezdit v létě bez klimošky je taky smrt. 😀

Jan M.
Host
Jan M.

Tohle ale nemáte jak otestovat. Když chcete porovnávat bezpečnost dvou aut musíte to dělat za kontrolovaných podmínek vždy stejně. Nemůžete se podívat na statistiky nehod daného modelu, protože jsou tam i jiné faktory (věk lidí kteří si ho kupují, ženy/muží, ve kterém státě atd…). Vážně si neumím představit jak jinak byste to chtěl testovat.

Lukáš
Host
Lukáš

Asi máte malou představivost. 🙂
Statistiky nehodovosti (nebo nevím které jste měl na mysli) samozřejmě fungují jen jako zdroj informací, co pak budeme testovat v laboratoři za kontrolovaných podmínek. Např. když statistiky jasně říkají tisíce lidí ročně zemře na dálnicích při rychlostech nad 100 km/h, neměli bychom tedy auta v laboratoři testovat taky při rychlostech nad 100 km/h? A co státovky? Rychlost nad 80 km/h. A co srážky dvou jedoucích aut? Ve skutečnosti při srážce dvou aut zemře mnohem více lidí, než při srážce do pevné překážky. Což asi každému přijde logické a nepotřebuje na to ani statistiky. A testuje se to? Samozřejmě, že ne. Je pravda, že od příštího roku bude NCAP testovat i srážky dvou jedoucích vozů. Ale zase ne tak komplexně a při vyšších rychlostech.
To by stálo moc peněz, řeknete si. Ve zdravotnictví se každý rok utratí triliony korun. A ještě si lidé stěžují, že mají málo péče. Díky automobilovým nehodám každý rok zemře 1,25 milionu lidí, miliony jsou těžce zranění a desítky milionů lehce. Doprava patří na úplně ty nejvyšší příčky důvodu úmrtí, nebo zranění.
Pro začátek by stačilo přehodnotit bodový systém. Plný počet za bezpečnost přeci nemohou dostávat vozy, které v drtivé většině reálných situací naprosto propadnou. Pět hvězdiček by bylo za opravdovou bezpečnost. A nic by to nestálo. Resp. nestálo by to žádné peníze. Ale zadarmo by to vlastně nebylo. Mnohem těžší, než finanční náklady, je boj s lidskou myslí a nelibostí. Co na to automobilky? Určitě by byly proti. Co lidé, až zjistí, že jejich BWM za 2 miliony má jen 2 hvězdy? Ne, ne radši to nechme tak, jak to je.
Je smutné, jak exaktní věda a měření, kde se kontroluje a ověřuje každá drobnost, nakonec stejně ztroskotá na lidském strachu a předsudcích. 😒

Jan M.
Host
Jan M.

Já chápu co máte na mysli, ale realita je trochu jiná. Ryhlost 64 km/h je zvolená, protože to bude nejčastější rychlost v době nárazu. Když jedete 90km/h tak před nárazem většinou brzdíte.

Testovat auta na náraz 100km/h nemá asi ani moc smysl, takový náraz se nedá moc přežít už jen kvůli přetížení…

Testy se čím dál více zpřísňují ale nemůžete dělat skokové změny, ono ty testy vytvořit tak, aby byly alespon trochu vypovídající je dost náročné. A nemůžete chtít, aby automobilka odevzdala 100 aut jen na to, aby se vyzkoušeli nehody v 10 různých rychlostech z 10 různých úhlů.

Poslání euroNCAP a podobných je v postupném zvyšování bezpečnosti aut, což se rozhodně děje…

Lukáš
Host
Lukáš

Když jedete na státovce předpisových 80 a srazíte se s protijedoucím vozem, tak i když zpomalíte na 60 a on taky, tak rychlost srážky bude pořád 120 km/h. A to jsou velmi reálné situace. V některých úsecích je povolená dokonce stovka. Takže to už máte srážkovou rychlost 160 km/h. A to se bavíme jen o ČR. Je spousta států, kde dálnice vypadá, jako u nás státovka. A co Německo, kde se může jezdit klidně 250. Když přibrzdíte, pořád pojedete obrovskou rychlostí. A tohle jsou ty nejnebezpečnější situace.
Proč bychom nemohli zvýšit testy skokově? A proč žádné auto nepřežije testování při 100 km/h? Jen proto, že se tak netestují a následně tak nevyrábí. Jen dokazujete, co jsem říkal dříve. Testy se dělají pro auta, ne pro lidi. Ne pro skutečnou bezpečnost, ale pro udílení cen. Proč by se nemohlo testovat 100 aut. Zase jen ta psychologie a strach. Zkuste tohle říct na ministerstvu zdravotnictví, že už nebudete testovat tak komplexně léky, protože je to moc drahé a zdlouhavé. Klinické testování stojí doslova miliardy dolarů a trvá celé roky. Pomalu i na každý prášeček na opruzenou prdelku. A vy mi budete tvrdit, že to u aut nejde? To z vás ale nemluví exaktně změřená věda, počty mrtvých a zraněných a biliony korun ročně vynaložených na léčení a na ušlém zisku. Protože byste si jasně spočítal, že se to pořád sakra vyplatí. Mluví z vás jen strach a předsudky. Takhle se to vždycky dělalo, takže je to tak správně a jinak to ani “nejde”.

Jan M.
Host
Jan M.

Ne pokud se srazí dvě auta a každé má 100 km/h tak za předpokladu stejné hmotnosti je to cca stejné, jako kdyby auto narazilo ve 100 kmh do zdi (auta sice maji 2krat vyšší vzájemnou rychlost ale také brzdí na dvonásobné vzdálenosti – dve kapoty).

Pokud narazíte v aute ve 100 kmh do zdi, tak vás nic nezachrání, protože to přetížení vám potrhá vnitřní orgány a to nemáte jak ovlivnit pokud nedáte delší kapotu (snižení přetížení protože brzdíte na delší vzdálenost).

Nemluví ze mě strach a předsudky ale realita. Prostě se stanoví sada testů, která co nejlépe popisuje situaci při nehodách a ta se testuje. Fakt není reálné, aby každá automobilka dala 100 aut jen tak na zničení (reálně 300 – amerika, evropa, australie a možná mají bourací agentury i jinde :D)

Lukáš
Host
Lukáš

Očividně už to není o reálných argumentech, ale o snaze vyhrát diskuzi. Což samozřejmě každý chce. To přiznávám. 😀
Koukal jste někdy jak probíhají testy? V jednom testu nechají auto narazit v 64 km/h do stojící deformovatelné zóny. Tím simulují (myslím celkem věrně) příď druhého vozu. Takže podle vaší logiky je to vlastně stejné jako srážka dvou stejných vozů, kde každý jede jen 32 km/h. To má hodně daleko k tomu co tvrdíte. Navíc předpokládáte, že kapota sníží energii přesně na polovinu. To může být pravda, ale spíš to vypadá, jako když vaříte z vody a vymýšlíte za pochodu jak asi fyzika bude fungovat.
Stejně jako nevim, z jakých dat jste čerpal informaci o tom, že při nárazu ve 100 km/h se vám nutně musejí potrhat orgány. Zase mi to přijde jako vaření z vody.
Ale své už jsem řekl a myslím že není potřeba to donekonečna rozpitvávat. 🙂

Jan M.
Host
Jan M.

https://www.omnicalculator.com/physics/car-crash-force při 100km/h je to 196g, při 64km/h je to 80g. Četl jsem článek nějakého doktora, který psal, že riziko potrhání orgánu je od 60g (pokud chcete můžu pohledat zdroj).

Já tvrdím, že nabourat do betonové zdi ve 100km/h podobné, jako nabourat ve 100km/h do auta co jede proti vám rychlostí 100km/h, pokud to auto bude podobného typu (hmotnost, rozměr deformační zóny atd.). A za tím si stojím 🙂

Lukáš
Host
Lukáš

Citujete status quo. Tedy situaci jak je to teď. A podle toho děláte závěry, jak to tedy musí být i v budoucnu.
Jaké přetížení je lidské tělo schopné přežít můžeme skutečně brát jako fakt. Ale to co vzápětí děláte, že vezmete přetížení, jaká se dnes zažívají při konkrétních haváriích v dnešních autech a aplikujete je jako nezměnitelný fakt. A z toho pak vyvozujete, že s tím tedy nejde nic dělat, protože lidské tělo takové přetížení nepřežije. Ale o to právě jde, aby se dělaly takové systémy a deformační zóny, které by nově při stejných rychlostech dosahovala nižších přetížení, které člověk už přežít může. Příklad s pásy mluví za vše.
Ale chápu vaší logiku. To je právě to, na co tu celou dobu upozorňuju. Bezpečnost se netestuje z pohledu lidské bezpečnosti, ale z pohledu co ještě dané auto dokáže. A ani si to neuvědomujeme. Naše vnímání už je natolik zdeformované, že považujeme technické možnosti daného auta za opravdové měření bezpečnosti posádky. A pak můžeme s klidným svědomím dávat autům plný počet za bezpečnost, i když sami nakonec přiznáváme, že ve většině situací nemá člověk šanci vůbec přežít. A to nám přijde jako naprosto normální. 🤦‍♂️

Jan M.
Host
Jan M.

Chtělo by to trochu dostudovat zaklady fyziky. Přetíženi zavisí na tom z jake rychlosti brzdite a po jakou vzdalenost. Pokud budete bourat ve 100kmh do betonove zdi tak neni zadna technicka moznost jak to pretizeni zredukovat na bezpecnou uroven za predpokladu stejneho rozmeru deformacni zony…

Pasivni bezpecnost aut se samozrejme zvysuje ale proste to ma sve limity… Kritizovat euroNCAP za to, ze netestuje scenare, ktere ridic prakticky ani nema sanci prezit nema smysl. A neni to proto, ze by ta auta nebyla dostatecne bezpecne navrzena, ale proto, protoze tam uz tomu brani fyzika…

Lukáš
Host
Lukáš

To jste si nastudoval dobře učivo základní školy, ale zapomněl jste, že při crash testu ta vzdálenostnost vlastně znamená doba za jakou ji urazíte. A podle toho bude výsledné zrychlení resp. zpomalení. A cílem všech deformačních zón je tuto dobu co nejvíce prodloužit a tím právě snížit dané přetížení. Nic jiného v tom není.
Když pojede auto 100 km/h a bude mít metrovou kapotu z papíru, který ale neklade žádný odpor, urazíte metrovou vzdálenost za 0,0036 s.
Když bude kapota stejně dlouhá,ale z jiného materiálu, který se muchlá mnohem pomaleji, bude přetížení pořád stejné? Samozřejmě, že nebude. Představte si příď ze želé v kombinaci s hydraulickými tlumiči, nebo něco takového. Když bude této hmotě trvat slisováni i jen jednu sekundu, tak jste právě dosáhl snížení přetížení 28 krát. Tedy o 96 %. Takže jestli bylo předtím přetížení např. 200 g, tak nově bude jen 8 g. Což jak sám uznáte, už není sebemenší problém přežít.
Toto je jen takové myšlenkové cvičení, abyste si dokázal představit, co ve skutečnosti rozhoduje a že to zdaleka není jen délka deformační zóny a jak málo ve skutečnosti stačí pro naprostou bezpečnost. Ale protože je to jen cvičení, tak v reálu auta nemůžeme vyrábět ze želé. Samozřejmě v reálu narážíme na limity oceli.
Nicméně cílem bylo jen vysvětlit zákony zrychlení a co v praxi skutečně hraje roli. 😉

J R
Host
J R

Lukáši, zastav se na chvíli, přestaň zuřivě psát a začni trochu přemýšlet. Píšeš tím dál tím větší nesmysly.

Lukáš
Host
Lukáš

Ano? Proč myslíte?

J R
Host
J R

Tak např.:

Když pojede auto 100 km/h a bude mít metrovou kapotu…Představte si příď ze želé v kombinaci s hydraulickými tlumiči, nebo něco takového. Když bude této hmotě trvat slisováni i jen jednu sekundu…

1s bude trvat zpomalení z 28m/s na 0m/s na dráze 1m díky zázračnému želé? Mohl bych vidět ty vzorce a výpočet?

Jan M.
Host
Jan M.

Začínám mít pocit, že už to snad ani nemá smysl vysvětlovat 😀

Lukáš
Host
Lukáš

Tímhle jste chtěl dokázat, že tomu rozumíte víc, než já?
Tak nahoďte laskavě vzorec vy, když o někom tvrdíte, že píše nesmysly.
Nebo jako tím argumentem má být další osočování? Takhle jsme argumentovali s klukama na pískovišti ve školce. Tehdy to možná ještě fungovalo. 😀

J R
Host
J R

Cílem opravdu nebyl snaha vám bourat bábovičky. Ačkoli až pochopíte v čem se pletete, tak se vám zboří celá konstrukce, na které stojí vaše zdrcující kritika crash testů. Ale za to já opravdu nemůžu. Nevím, o jakém osočováním mluvíte. Stále si myslím, že jste prostě v zápalu boje přestal přemýšlet. Každému se to stává a mám pro to pochopení. Nepodsouvám vám, že neznáte, nebo nerozumíte základním vzorcům pro zrychlený pohyb. Proto v dobrém a bez vedlejších úmyslů jsem vás chtěl přibrzdit a postrčit správným směrem. Ten druhý komentář také není osočování. Je to vaše tvrzení, jen je přeformulované tak, aby se zvýraznila jeho nesmyslnost. Tím jsem vám chtěl pomoct si i uvědomit, že je ve vašich úvahách něco opravdu špatně. Je jen na vás, jak s tím naložíte.

Lukáš
Host
Lukáš

Bábovičky tu stavíte zjevně vy. Osočování ne? A co je tedy tohle? 😀

Píšeš tím dál tím větší nesmysly.

Zase jen chytré řeči bez jediného důkazu. Přesně jako ty malý děti. Jsem chytřejší než ty. Proč? To neřeknu. Prostě jsem a věř tomu. A nalož si s tím jak chceš. Protože stejně to vím lépe. 😀

Jan M.
Host
Jan M.

o pár komentářů níž máte důkaz 😉

J R
Host
J R

Pokud někdo napíše, že nějaké želé, nebo tlumič způsobí prodloužení času na stejné dráze a stejné výchozí rychlosti, tak to prostě nesmysl je. A opakuji, že to nebyla invektiva, ale snaha vás přibrzdit. Opravdu jsem byl přesvědčený, že vám to ihned dojde. Souvisí to s tím, že sám mám rád, když mě někdo opravuje tímto, způsobem, protože když si na důvod si musím přijít sám, tak mi to pak dá mnohem více. Takže mám tendenci se chovat stejně a někteří to zjevně nesnáší dobře. A že píšete nesmyly od začátku, tak na tom trvám, protože vycházíte z naprosto zdeformovaného pohledu na fyziku nárazu a vaše představy o tom co je a není možné jsou zcela mimo realitu. Můžeme se klidně bavit o tom, že by se mohly provádět testy při o něco vyšších rychlostech, ale pokud začnete psát o 200km/h, tak je jasné, že vůbec netušíte o čem píšete a nesmysl je dle mého názoru velmi mírné označení.

Jan M. se vám to opakovaně a srozumitelně snažil vysvětlil. Víc k tomu nemám co dodat.

(Že jsem vám tykal, tak to jsem vycházel ze skutečosti, že uvádíte své jméno, nikoli příjmení. Podle vaší odpovědi jsem pochopil, že to takto neberete a oslovení jsem změnil. Pokud se vás to dotklo, tak se omlouvám.)

Lukáš
Host
Lukáš

Vy jste jen alter ego Jana M? Nebo vám mám opravdu věřit, že jste opravdu někdo jiný? 😀

Lukáš
Host
Lukáš

Dobře zkusím to jednou a naposledy.
Když jedete v autě 100 km/h a zmáčknete brzdy. Co se stane? Neovlivňujete náhodou takhle rychlost? Nesnižujete ji náhodou, tím odporem brzd?
Tak si představte, že máte dráhu sto metrů, na které chcete rovnoměrně zabrzdit. A teď si představte, že na stejné dráze 100 m nebrzdíte vůbec. Jak to ovlivní dobu, za jakou těch 100 m ujedete? Vůbec se ta doba nezmění? Asi vám je jasné že doba se zkrátí. Takže ano, čas můžete opravdu měnit. Jinak byste taky těžko zastavil.
No to samé máte s nárazem. Máte pevně danou brzdou dráhu, což je ten metr kapoty, který se slisuje dokud se auto úplně zastaví.
Stejně jako brzdy, deformační zóny kladou odpor tím zpomalují náraz a tím prodlužují ten čas.

J R
Host
J R

Také to zkusím ještě jednou a naposledy. Ten váš příklad z bržděním je skvělý. Nikdo netvrdí, že ten čas je konstantní. Závisí samozřejmě na průběhu zpomalení. Když budete nejdříve brzdit málo a na konci to zašlápnete, tak se čas zkrátí, ale zároveň na konci se praštíte nosem do volantu. Nebo to můžete udělat opačně, pak se čas prodlouží, ale praštíte se na začátku. Jinými slovy, prací s brzdovým pedálem dokážete zkrátit čas, ale za cenu zvýšeného přetížení v určité fázi pohybu. Ale to je přesně to, co u nárazu nechcete.

J R
Host
J R

z bržděním, no fuj…, zkrátit = změnit

Lukáš
Host
Lukáš

Ok, máte pravdu. Teď to konečně chápu, jak to myslíte s tím časem. Uznávám, že na tom jsem se opravdu zasekl a vůbec mi nedošlo, že to sice bude zpomalení, ale už ne rovnoměrné. Že auto sice může na jednom metru zpomalovat klidně roky, ale jak říkáte, o to větší přetížená bude muset být někde v průběhu. Omlouvám se, že jsem byl takový blbec. 😀

J R
Host
J R

No sláva, jsem rád, že jsme opět kamarádi.

No a když půjdete dál a začnete si do těch vzorců pro rovnoměrně zrychený pohyb dosazovat reálná čísla, tak zjistíte, že vzhledem k rozměrům aut (potažmo velikosti deformační zóny) se výrazně větší rychlosti, než na které jsou dělané crash testy vlastně nedají přežít. Dá se třeba zabránit tomu, aby se vám nepolámaly nohy, to by ty testy odlišily, ale co je to platné, když se vám utrhne třeba srdce. (Což se stalo dvěma mým dost blízkým příbuzným. V obou případech čelní srážka v cca 80km/h.) Věřte tomu, že i čelní náraz v 65km/h je strašná rána. Kdysi jsem četl článek, že na nějakém bláznovi zkoušeli, co člověk dokáže přežít. Už si nepamatuji přesná čísla, ale matně si vybavuji, že něco přes 30g mu vypadly plomby ze zubů… A také si uvědomte, že následky rostou s druhou mocninou rychlosti. Pokud tedy srovnáváte náraz v 50 a 100km, tak přetížení (i další důsledky) není dvojnásobné, ale čtyřnásobné. Proto jsou ty testy takové jaké jsou. Netvrdím, že by to nešlo ještě posunout, ale jsem dost přesvědčený, že lidé, kteří ty testy dělají vědí dost přesně proč je to zrovna tak, jak to je.

Později mi ještě došlo, že tím želé asi myslíte nějakou formu nenewtonské látky. Ta sice způsobí prodloužení času při nárazu, ale za cenu obrovského přetížení v prvních okamžicích po nárazu. Tlumič to samé. Takže to není řešení.

Pás, který jste zmiňoval je zařízení, které naopak pomáhá rovnoměrně rozložit přetížení v čase, protože vás pevně spojí s autem, které se deformuje relativně rovnoměrně. Podobně jako airbag. Obávám se, že další takto účinné opatření už nebude snadné vymyslet.

Jan M.
Host
Jan M.

Paráda, diskuze byla úspěšná 🙂

Tomáš Kratochvíl
Host
Tomáš Kratochvíl

Uff, teda ale byl to thriller. A ten dobry konec jsem vubec necekal. Dobra prace, panove. Hodne investovaneho casu a usili, ale povedlo se. Lukas nam opet predvadi sve diskuterske schopnosti v plnem svetle. Je to koncert. Odvazne diskutovat o necem, o cem nemam ani zakladni znalosti ZŠ. Neni to poprve a ani naposled. A pobaveny divak se tesi na dalsi dil. Tak, zatim…

Lukáš
Host
Lukáš

Tak já vám to ulehčím. Je to delta v lomeno delta t. Tedy definujete změnu rychlosti a čas.
Než začnete něco chytrého psát o želé a jaké je to hovadina, s kterým, jako takovým to vůbec nesouvisí… Můj komentář byl o vzdálenosti o které psal kolega.

Chtělo by to trochu dostudovat zaklady fyziky. Přetíženi zavisí na tom z jake rychlosti brzdite a po jakou vzdalenost.

Jan M.
Host
Jan M.

Tak fajn. V ideálním případě se bavíme o rovnoměrně zpomaleném pohybu. pro ten je vzorec a=2s/t^2. pro zrychlení platí i vzorec jak říkáte a=v/t. Pak můžeme napsat v/t=2s/t^2 z toho si zjistime čas jako t=2s/v=2/28 = 71milisekund.

pak můžeme doplnit do vzorce a=2s/t^2 a výjde nám zrychlení cca 400 ms-2 tedy cca 40g. To je přetížení pod jaké se prostě nelze dostat i při želé nebo šlehačkovém nárazníku.

Realita je ale jiná. Rovnoměrně zpomaleného pohybu se deformací kapoty nedosáhne, to se zase bavíme o materiálových omezeních, takže reálně cestující při takovém nárazu zažívají přetížení přes hodně přes 100g a technici se mohou na hlavu stavět a moc s tím neudělají.

A pokud tě pak napadne argument, že by to nějak šlo, tak ok čistě teoreticky nevím jak ale ok (nikdy se nedostaneš ale pod 40g), ale pak by taková kapota byla zase moc tvrdá pro nárazy v 64 kmh a působila by zbytečná zranění a umrtí v nižších rychlestech…

Stačí jako vysvětlení?

Lukáš
Host
Lukáš

Aha. Hmm tak to jo. Nejdřív tady tvrdíte, že

přetíženi závisí na tom z jaké rychlosti brzdíte a po jakou vzdálenost

. A teď nejednou žádnou vzdálenost ve vašich výpočtech nemáte. 😀
Jako dobře jste si to teď vygooglil. Jen je problém, že vzorec jste teď špatně aplikoval. 😀
Pokud je původní rychlost 100 km/h a budoucí 0 km/h a doba, po kterou zpomalení působí jedna sekunda, tak delta v je 28 m/s a delta t tedy 1 s. Jednoduše vydělíte 28 m/s jednou a vyjde vám g=28 m/s2.
Žádných 40 g. Když už to tedy chcete počítat.
Já jsem to v příkladu s želé nepočítal, protože to nebylo účelem. Byl to jen příklad. Účelem bylo ukázat o jaké násobky to až může klesnout a že to není teoreticky, ale ani prakticky žádné sci-fi a že to opravdu nemá nic společného s nějakou délkou.
Takže děkuji za konverzaci a přeji pěkný večer. 👍

Jan M.
Host
Jan M.

písmenko “s” představuje dráhu 😉 A ne vaše úvaha je špatně, jak byste mohl brzdit ze 100kmh na jednom metru celou vteřinu, zkuste se nad tím zamyslet?

Ve vaší úvaze je právě problém ten čas, protože ten si nemůžete volit jak chcete ale musíte ho vypočítat z podmínek (rychlost a dráha)…

Zkuste se nad tím zamyslet. Přestavte si že letíte ve stíhačce, která na 1 metru zastaví z 3600km/h (1000 m/s). Vaší logikou bych mohl říci, že když na tom jednom metru bude brzdit 1000 sekund, tak bude přetížení jen 1g. to už uznáte že je blbost ne? a stejně je to i s autem 😉

Lukáš
Host
Lukáš

Ježiši od toho jsou asi ty deformační zóny, ne? Jinými slovy brzdící zóny. Když to chcete polopaticky. To je jejich účel. To co říkáte by platilo, kdyby ty deformační zóny měly nulový účinek a auto by plnou rychlostí napálilo do zdi. Ale pravě, že tam jsou ty zóny, tak náraz netrvá nekonečně krátkou dobu tedy při 100 km/h 0,0036 s, ale mnohem delší dobu.
Protože co? Protože zóny kladou odpor a tím rychlost co? Snižují. A rychlost je co? dráha a čas. Dráhu máte pevně daný ten metr kapoty. A mění se ten čas, který právě prodlužují ty deformační zóny. Takže u klasické ocelové deformační zóny netrvá celý náraz jen 0,0036 s, ale třeba 0,05 s. A právě díky tomu se zrychlení radikálně zmenšuje. No a kdyby bylo auto ze želé, tak by to pohlcování nárazu trvalo klidně celou sekundu a zrychlení by se rozložilo do této doby. Ale teď už opravdu končím, protože tohle by stejně nemělo cenu.

Jan M.
Host
Jan M.

Obavám se, že vy jste v hodině fyziky moc pozor nedával… Už fakt nevím jak bych vám to napsal. Dokonce i vzorečky jsem vám napsal a ukázal celý výpočet, ale vy stejně nic.

Ten čas si nevolíte, ten čas závisí na velikosti dráhy a počáteční rychlosti!!

Lukáš
Host
Lukáš

Dobře, tak mi prosím vypočtěte jaké zpomalení bude na člověka působit při 100 km/h a metrové kapotě když bude kapota vyrobená z papíru. A pak to samé udělejte pro klasické auto z ocelovými deformačními zónami.
Podle vás v tom tedy nebude rozdíl? Protože jak říkáte čas deformace si nemůžeme měnit, kapota je pořád jeden metr a rychlost vozidla je taky pořád 100 km/h.
Takže je vlastně úplně jedno, z čeho je auto vyrobené, že? 😀

Jan M.
Host
Jan M.

Ne kapota z papíru nebude klást žádný odpor takže auto začne účinně brzdit až o vaše kolena 😉 Účinná brzdná vzdálenost bude tedy skoro nulová…

Když bude z ocele, tak nejlepší možný případ je že bude brzdit postupně po celou její delku 1 metru a pak bude přetížení 40 g, ale to je za absolutně ideálních podmínek, kterých ani nejde dosáhnout, takže reálně to bude přes 100g

J R
Host
J R

Lukáši, proboha. Vážně se už zastavte a začněte přemýšlet nad tím, co vám tady oba pořád dokola píšeme. Pokud vycházíte u určité rychlosti a dráhy (délka deformační zóny), tak si ten čas nemůžete natáhnout. Ten je daný tou rychlostí a vzdáleností. Kdyby to želé pohlcovalo rychlost celou sekundu, tak to auto nezastaví na metru, ale tou překážkou projde celé a z řidiče také udělá želé.

Lukáš
Host
Lukáš

No jo tak modří už vědí. Jestli to tu čte někdo jiný, tak se asi náramně baví. A těm se za to omlouvám.
Jinak tohle jsou pánové přezdívky, které tu používáte pořád? Já jen abych věděl, na koho nemám vůbec reagovat, protože by to bylo zbytečné. Každopádně vám oběma děkuji za velmi přínosný exkurz do lidské psychologie. Pěkný večer. 😊

Kotlopou
Host
Kotlopou

Zkusím to jako trpící amatérský fyzik. Máte danou rychlost (100 km/h, asi 28 m/s) a chcete zastavit. Nejméně škodlivý případ pro člověka v autě je rovnoměrné zpomalování. V ten moment je jedno, jak ho dosáhnete – tj. z čeho je kapota, nebo třeba jestli použijete superbrzdy. Jde jen o vzdálenost, kterou máte k dispozici.

Po dobu brždění je průměrná rychlost auta 50 km/h (14 m/s). Z rychlosti a dráhy určíte čas jízdy, tedy i čas brždění.

Pokud chcete určité zrychlení, vznikne vám minimální dráha, kterou pro něj potřebujete. Např. pro 20 g (200 m/s^2) musíte brzdit alespoň 0,07 s a ujet alespoň 0,98 m. Pro 10 g alespoň 1,96 m. Takže pokud nemáte před autem několik metrů dlouhou molitanovou vrstvu, 20 g bude teoretické maximum.

J R
Host
J R

Teď mě napadlo, proč si asi nerozumíme. Celou dobu se samozřejmě stále bavíme o situaci, kdy hodnota přetížení v jakékoli fázi nárazu je omezená fyziologickými možnostmi lidského těla. Kromě rychlosti a dráhy tedy mlčky počítáme i s určitým maximálním zpomalením, které nelze překročit. Tím vzniká ten časový limit, který již za daných podmínek nelze prodloužit. Deformačí zónu lze samozřejmě zkonstruovat tak, že nejdříve řidiče zabije a pak bude sekundu dobržďovat. Ale nedává žádný smysl o tom vůbec uvažovat.

Petr
Host
Petr

Dočetl jsem toto vlákno až do (aktuálního) konce a nezdá se, že by Vám to ostatní dokázali vysvětlit. Pokusím se o to ještě i já, protože ta chyba ve Vaší úvaze je vlastně docela jednoduchá – dráha a čas NEJSOU na sobě nezávislé, nemůžete si zvolit obojí. Pro ilustraci této skutečnosti jsem připravil jednoduchou tabulku. Dal jsem tam tři hodnoty přetížení, které se v této diskuzi vyskytly nejčastěji – jedna je pro ideální zpomalení ze 100 km/h na jednom metru, druhá je Vámi uváděná hodnota 8g (na což byste ale potřeboval kapotu (resp. deformační zónu) dlouhou skoro pět metrů, což se bude špatně řídit) a poslední je pro dobu brždění 1s (což zde také uvádíte, pak by bylo přetížení jen necelá 3g, ale se 14-ti metry deformační zóny se mi takové auto nevejde do garáže :-)). Pokud chcete vidět vzorce, tak si soubor musíte stáhnout, ale jsou to známé vzorečky ze základní školy, jsou uvedeny i níže v diskuzi.

Lukáš
Host
Lukáš

Mimochodem 100 Octavií stojí bez DPH max. 30 milionů. I kdyby to bylo BMW za 2 miliony jsou to naprosto mrzké náklady. Samozřejmě výrobní cena BMW co se prodává za 2 miliony se ve skutečnosti moc neliší, od výrobní ceny Superbu. Zbytek je jen tučná marže DPH a miliardy za reklamu. Přitom vývoj jednoho auta stojí doslova miliardy dolarů. Takže se tu bavíme o zvýšení nákladů o 0,1 %?! 😀
Nebo když si to rozpočítáte do utrženého zisku? Druhé generace Octavií se prodalo 1,6 milionu kusů. To máte tržby min. 480 miliard Kč. Takže zase náklad na úrovni ‭0,00625‬ %!!!! 😲 Ať na to koukám z jakéhokoliv pohledu, tak dnešní testování “bezpečnosti” je naprostá parodie.

Jan M.
Host
Jan M.

Ano ale testují se i auta, kterých se nevyrobí miliony ale třeba jen 100k…

Lukáš
Host
Lukáš

Aha takže náklad na testování už by nebyl 0,00625 %, ale “ZÁVRATNÝCH” 0,1 % Jo jo, úplná tragédie. 😀

Jan M.
Host
Jan M.

Tak třeba lexus proda v evropě 50 000 aut ročně. Nabízí 11 aut, to znamena 1100 testovacích aut pro evropu.

řekněme že průměrna cena bude 1mil za auto. Příjem za 50 000 aut je 50 miliard, marže bude kolem 15 procent, čistý zisk tedy 7,5 miliardy ročně. Řekněme že se auto prodává pět let takže za 5 let je to 37 mld.

náklady na výrobu 1100 aut bude 850k * 1100 = téměř miliarda. A to musítě odečíst z čistého zisku. Tzn vliv tolika testovacích aut na čistý zisk automobilky jsou 3 procenta. Zkuste to obhájit nějakému vysokému manažerovi 🙂

U menších automobilek (tesla před 7 lety ) by ten vliv byl mnohem větší a neunosný…

Lukáš
Host
Lukáš

Zase berete (slušný) ekonomický zisk jako povinnost. Ale lidské zdraví jako nějaký nepřiměřený luxus. O kterém by navíc měl mít právo rozhodovat jen management automobilky a ne lidé co o to zdraví skutečně přicházejí. A nebo stát, který je pak léčí. Tak se prostě taková auta nebudou prodávat. A co?
A taky jsem neříkal, že takové testy musejí být povinnost ze zákona. Teď ostatně taky nejsou. Alespoň ne v tak velkém rozsahu, jak se auta testují. A automobilky ani dnes nikdo nenutí nechat vozy testovat. Ale oni to tak chtějí. Moc dobře vědí, že je to konkurenční výhoda na trhu získat dobré hodnocení. Ale NCAP přeci nemá povinnost dobré hodnocení dávat jen proto, že by automobilka méně vydělávala, nebo ano?
A člověk se pak může svobodně rozhodnout, jakému autu dá přednost. Takže Lexus se pak také svobodně rozhodne jestli obětuje 3 %, nebo ztrátu 50 % trhu, protože lidé ho pak nebudou chtít kupovat, protože na rozdíl od konkurence u ní vědí, jestli auto není nebezpečné.
Sám naznačujete, že ekonomické tlaky jsou veliké. Vlastně tím zase potvrzujete, co tu říkám celou dobu. Auta se testují pro automobilky (a jejich bezpečný zisk) a ne pro bezpečnost lidí.

Jan M.
Host
Jan M.

Automobilka vyrabi auta proto, aby mela zisk a vsechno ostatni je pro ni vedlejsi, je to smutne ale je to fakt.

Pet hvezdicek znamena, ze podle dnesnich standardu je auto bezpecné. Pokud chcete konkretnejsi porovnani mate tam podrobnejsi hodnoceni, podle ktereho si muzete vybrat.

Chapu co mate na mysli. Proste byste chtel aby novej renauld mel 3 hvezdicky a volvo 5…
Ale renauld by pak prestal auta ncapu posilat a cele by to slo do kytek. Kdyzto kdyz latku zvysuji postupne tak ty automobilky zvladaji vyvijet bezpecnostni systemy postupne aby meli 5 hvezd a bezpecnost se zvysuje mnohem rychleji, nez kdybyste jim nasadil extra tvrde podminky skokove…

Lukáš
Host
Lukáš

A ta vaše představa o tom, jaké přetížení je možné ještě alespoň teoreticky přežít. I v realitě jsme svědky, že jsou to i stovky km/h. Tenhle článek je 11 let starý. Buďte si jistý, že běžné vozy nedosáhli teoretického maxima ani omylem. A buďte si naprosto jistý, že to nemusí být ani zdaleka auto ze 30 milionů, aby přežilo náraz alespoň ve stovce. 🙂
https://sport.aktualne.cz/motorismus/pretizeni-pri-narazu-26-g-kovalainen-je-ale-v-poradku/r~i:article:603637/

Jan M.
Host
Jan M.

Při nárazu ve 100 kmh bude přetížení mnohem mnohem vyšší než 26g 🙂

Lukáš
Host
Lukáš

Přetížení bude takové, po jakou dobu jste schopný z dané rychlosti brzdit. A to je dáno materiálem, konstrukcí, délkou deformační zóny a určitě dalšími stovkami proměnných. Proto taky auto ve 220 km/h dosahovalo jen přetížení 26 g, i když by to mělo být něco kolem 1000 g.
A tyto proměnné se dají různě ovlivnit. Stejnou logikou byste mohl říct, že pásy jsou naprosto zbytečné, protože přetížení přeci bude pořád stejné. 100 km/h je pořád 100 km/h. S pásy i bez nich. Ale v realitě dochází s pásy ke 4 krát menšímu přetížení, než bez nich. A možná víte, jak obrovské (psychické) problémy měly automobilky s jejich zavedením. Tvrdily, že si pak nikdo nebude chtít auta kupovat a že to ve skutečnosti víc bezpečné ani není. Zase jen předsudky a strach.
Způsobů, jak zvýšit bezpečnost mohou být stovky. A je velice odvážné (někdo by řekl nabubřelé) tvrdit, že už jsme vyzkoušeli všechny možnosti a lépe už to nejde.

Jan M.
Host
Jan M.

Muzete mi rict jak dokazete snizit pretizeni pri narazu z 220kmh do zdi na prijatelnou uroven? To proste nejde 🙂

Mate 1 metr kapotu to nezmenite. Vyvojem muzete ovlivnit, ze kapota se bude spravne deformovat a pretizeni se bude v prubehu narazu davkovat konstantne. Ale od urcite hranice uz je to jedno. I kdybyste pretizeni davkoval perfektne konstantne tak to pretizeni bude tak velke ze vam to potrha organy uvnitr.

PetrK
Host
PetrK

Jestli jsem dobře pochopil Lukášovy články, tak tohle on nikde netvrdí. Pokud píše o statistice, tak jen při zamyšlení, jestli se většina nehod stává při obdobných rychlostech, jako používají testy. K tomu přidává vlastní pohled, jestli lze považovat auto za bezpečné jen pro podmínky, které se testují nebo i pro většinu ostatních.
V podstatě se nabízí srovnání s dieselgate = postavím auto, aby prošlo na výbornou testy.
Z mého pohledu bez znalosti statistiky – není možné, že se většina nehod se zraněním stane mimo podmínky definované testem právě proto, že v těchto podmínkách jsou auta bezpečná ? A tím se vracíme k otázce, kterou Lukáš pokládá nebo ke které z mého pohledu míří – Lze vůbec postavit auto, které bude v rámci svých provozních parametrů bezpečné za všech podmínek? Ekonomicky výhodně asi ne.