Má Tesla opravdu menší dojezd než klasické auto se spalovacím motorem?

Elektrické automobily jsou známé skvělou jízdní dynamikou. Z každé křižovatky se dostanou o vteřinku rychleji než podobný vůz se spalovacím motorem. Jestli se toto dá říci o elektroautech obecně, tak o Tesle to platí dvojnásob. Tesla v tom ale není jedinečná. Prémiové vozy německé provenience mají pověst trhačů asfaltu také. Na elektroauta se ale nepěje jen chvála. Jistě často slýcháváte, že mají malý dojezd, který se ještě dlouhé roky ani zdaleka nebude rovnat vozům se spalovacím motorem. Možná s tím i souhlasíte. Je to ale opravdu tak jednoznačné, jak se na první pohled zdá? Pojďme tedy spolu porovnat maximální dojezdy podobných vozů, které disponují stejnou jízdní dynamikou jako Tesla.

Tesla Model S (Zdroj: Tesla)

Vysoký výkon má ale negativní vliv na spotřebu a tudíž i dojezd. Proto abychom nesrovnávali jablka a hrušky, řekněme si nejprve, co to vlastně takový podobný vůz je. Jsou to vozy podobné cenové kategorie, typu karoserie, délky, prostoru pro posádku, zavazadlového prostoru a s podobnou jízdní dynamikou – výkonem, točivým momentem, maximální rychlostí a zrychlením z 0–100 km/h. Tedy prakticky na chlup to samé auto, jen pokaždé od jiného výrobce. Nebudeme tedy porovnávat základní verze BMW řady 3, nebo Audi A4 (které mimochodem mají horší zrychlení i maximální rychlost než základní Škoda Octavia) s nejlevnější Teslou Model 3 Standard Range Plus, která i v základní verzi má pořád o polovinu lepší zrychlení a dvakrát vyšší výkon než zmíněné německé vozy. Základní verze konkurenčních modelů sice mají výrazně vyšší dojezd, ale dosahují ho právě díky tomu, že mají násobně nižší výkon, a tudíž i výrazně nižší spotřebu.

Úskalí jízdních cyklů

Většina lidí se pravděpodobně shodne na tom, že maximální dojezd deklarovaný výrobcem neodpovídá skutečnému dojezdu v reálných podmínkách. Stejně tak se asi většina lidí shodne na nereálně udávané spotřebě benzínu a nafty u klasických aut. Spotřeba elektrických i klasických vozů se v EU nově měří podle metodiky WLTP. Tento nový standard má více odpovídat skutečným podmínkám v reálném provozu. Je to tedy příjemná změna od dříve používaného standardu NEDC, který byl příliš optimistický a dojezd ani spotřeba tak neodpovídaly realitě.

Nicméně aby to řidiči neměli zase tak jednoduché a automobilky na tom nebyly bity, tak spotřeba naměřená pomocí WLTP se pak zase přepočítává zpět na staré NEDC. A v něm ho pak automobilky mají povinnost zveřejňovat pro zákazníky. Má to sloužit k tomu, aby si zákazník mohl objektivně porovnat spotřebu mezi novými a starými vozy, které byly změřeny ještě podle NEDC. Zlí jazykové by možná tvrdili něco o tom, že vlk se nažral a koza zůstala celá.

Výňatek z katalogu Audi Q7:

Od 1. září 2018 WLTP postupně nahradí nový evropský jízdní cyklus (NEDC). Kvůli realističtějším podmínkám měření jsou hodnoty spotřeby paliva a emisí CO₂ naměřené dle WLTP v mnoha případech vyšší než hodnoty naměřené dle NEDC. Aktuálně je ještě povinné zveřejňování hodnot dle NEDC. Pokud se jedná o nová vozidla, která jsou homologována dle WLTP, odvozují se hodnoty NEDC z hodnot WLTP. Uvádění doplňujících hodnot dle WLTP je do zavedení povinnosti jejich zveřejňování dobrovolné.

Dojezd je tedy údaj dobrovolný. A to jak u klasických aut, tak i těch elektrických. Na webových stránkách tak dojezd pro klasická auta výrobci většinou neuvádí. Najdete ho až v různých databázích třetích stran. U klasických vozů to není problém, protože dojezd se přesně stanoví vydělením normované spotřeby objemem nádrže.

Elektromobil Audi e-tron (Foto: Audi)

U elektroaut je to zdánlivě jednodušší. Automobilky u nich dojezd uvádějí, protože je to jeden z nejdůležitějších parametrů a zákazník ho chce vědět. Ale aby to opět nebylo tak jednoduché, tak už je udáván přímo ve WLTP bez onoho zpětného přepočtu na NEDC, jako je tomu u aut klasických (viz např. Audi e-tron). Dojezdy elektroaut vs. klasických aut jsou tak uváděny v rozdílných normách a nelze je objektivně porovnávat. To má za následek, že dojezdy vozů se spalovacími motory jsou oproti elektro vozům nadhodnoceny průměrně o 20 %. U každého vozu je ale rozdíl individuální a jednotlivé typy se tak mohou od sebe značně lišit. Pokud automobilka sama neuvede hodnoty pro obě normy, je skutečně objektivní porovnání prakticky nemožné. Některé je uvádějí. Ale je jich menšina a nedělají to u všech modelů. Většinou je to uvedeno jen u elektroaut, u spalovacích vozů velmi výjimečně. Světlou výjimkou je např. německé Audi, kde je vidět, že rozdíl je běžně 25 %.

Kdybyste na to chtěli jít stejně jako u klasických aut a dopočítat si dojezd vydělením deklarované spotřeby kapacitou baterie, tak vás musím opět zklamat. Pro bezchybný výpočet potřebujete znát maximální dostupnou kapacitu baterie. Tu ale často neznáme, protože baterie mají vždy rezervu, která slouží k její ochraně před vybitím a přebitím. A to i v případě, kdy ji výrobce neuvádí. Někteří neuvádí celkovou ani dostupnou velikost baterie vůbec (Tesla), protože to opět není povinnost. Maximální dostupná kapacita baterie není navíc za všech podmínek vždy stejná. Značně ji ovlivňuje teplota okolí, teplota baterie i způsob nabíjení. A jelikož přesně nevíme, jaká byla kapacita v době testování spotřeby, nedokážeme přesně spočítat ani dojezd. Dokážeme udělat pouze více či méně kvalifikovaný odhad. Každopádně i tak získáme dojezdy zase jen v nerealistickém NEDC.

Nicméně tento stav by měl být jen dočasný a od roku 2021 by se měly hodnoty pro všechny vozy uvádět už pouze ve WLTP. Zákazník pak u klasických aut zaznamená skokové zvýšení papírové spotřeby a snížení dojezdu. Problematika jízdních cyklů je poměrně rozsáhlá, a proto se jí možná budeme věnovat v některém z budoucích článků.

Srovnání Tesly s konkurencí podle EPA

Jak tedy z této šlamastyky ven? Řešením je porovnávat hodnoty dle cyklu EPA (americká Environmental Protection Agency), který měří všem stejným metrem. Ze všech norem navíc platí za tu nejpřísnější a nejvíce tak odpovídá reálnému dojezdu a spotřebě na skutečných silnicích. EPA zpřístupňuje informace o všech prodávaných vozech v USA a jejich normovaných hodnot spotřeby a dojezdu v oficiálním katalogu. Z výše zmíněných důvodů proto v tabulkách níže uvádíme dojezd v EPA přepočtený na km.

Tesla Model S (Zdroj: Tesla)

Model Dojezd Rozdíl % Rozdíl km
Tesla Model S Long Range Plus 627 km
BMW M550i xDRIVE 579 km +8 % +48 km
Mercedes-AMG E 63 611 km +3 % +16 km
Audi RS 7 542 km +16 % +85 km

Procenta a km u každého modelu udávají o kolik má Tesla oproti tomuto vozu vyšší (+%), nebo nižší dojezd (-%).

Model S Long Range Plus už srovnal s konkurencí krok a dokáže ji dokonce porážet i se zajímavým rozdílem. Kdo by to řekl, že elektroauto bude jednou konkurovat benzínovým vozům s tou nejvyspělejší technikou těch nejvyspělejších automobilek na světě.

Tesla Model X (Foto: Tesla)

Model Dojezd Rozdíl % Rozdíl km
Tesla Model X Long Range Plus 564 km
BMW X6 M50i 634 km -12 % -70 km
Mercedes-AMG GLE 63 554 km +2 % +10 km
Audi Q8 652 km -16 % -88 km

Model X Long Range Plus drží krok s částí konkurence. Na tu nejlepší ale ztrácí 88 km dojezdu. Poznali bychom to na silnici vůbec? (Audi Q8 má proti ostatním o 200 koní menší výkon, a tudíž i lepší dojezd. Výkonnější SQ8 se v USA zatím neprodává.)

Tesla Model 3 (Foto: Tesla)

Model Dojezd Rozdíl % Rozdíl km
Tesla Model 3 Long Range 518 km
BMW M340i xDrive 628 km -21 % -110 km
Mercedes-AMG C43 616 km -19 % -98 km
Audi S4 566 km -9 % -48 km

Model 3 Long Range už začíná trochu ztrácet. Ale rozdíl maximálně 110 km pořád nepředstavuje ten údajný rozdíl o celou třídu, o kterém tak často slýcháme. (Stačí se podívat do diskuzí pod každým článkem o elektroautech.) Na nejslabšího zástupce ztrácí Model 3 jen 48 km.

Někdo může namítnout, že jsme se záměrně vyhnuli srovnání s Modelem 3 Standard Range Plus, který má menší dojezd. A bude mít samozřejmě pravdu. Vyrobit stejně výkonné benzínové auto, ale s výrazně vyšším dojezdem není v tomto případě pro konkurenci žádný problém. Elektroauto do milionu korun s dojezdem přes 800 km je naproti tomu pořád ještě nereálné. Ale stejně jako za poslední roky vzrostl dojezd, tak i stejně vytrvale klesá cena baterií. Nesnažíme se tedy tvrdit, že kompletní portfolio Tesly má stejný dojezd jako jakákoliv konkurence. Snažíme se upozornit na probíhající pozitivní vývoj a že věci už dávno nejsou tak černé, jak je mnoho lidí stále skálopevně přesvědčeno. Problém tak může představovat hlavně rychlost nabíjení. Tyto obavy se pokusíme rozptýlit zase příště.

Pokles ceny baterií v letech 2010–2019 (Zdroj: BloombergNEF)

EPA vs. NEDC

Pro zajímavost si ještě ukážeme konkurenty Modelu S na americkém trhu, které mají ty největší dojezdy ve své třídě. A srovnáme je s NEDC dojezdem, abychom si udělali představu o tom, jak moc se normy liší. Toto je ten svatý grál, kam se potřebuje Tesla dostat, aby byla v dojezdu naprosto srovnatelná s konkurencí.

Rozdíl mezi oběma cykly je propastný. I těm největším polykačům kilometrů na trhu už je však Tesla na dostřel.

Model EPA NEDC Rozdíl
BMW 530i 811 km 1 177 km 45 %
Mercedes-Benz E 350 727 km 1 000 km 37 %
Audi A6 45 TFSI quattro 838 km 1 123 km 34 %
Tesla Model S LR+ 627 km WLTP

(Procenta udávají rozdíl mezi oběma normami u stejného vozu. Audi na různých trzích používá rozdílnou velikost nádrže, počítáno s tou větší.)

Blýská se na lepší časy?

Jak jste právě sami viděli, Tesla už srovnatelnou konkurenci dávno dohnala. Někteří teď opět namítnou, že do do dojezdu 1 000 km to má pořád daleko. A budou mít samozřejmě opět pravdu. Tedy alespoň prozatím. Od příštího roku, až se skutečně začne používat WLTP, se vykazování spotřeby zpřísní. A to pak může znamenat, že typický vůz, který měl dojezd kolem 1 000 km, bude mít najednou jen 800 km. Poslední verze Modelu S Long Range Plus ještě nemá stanovený WLTP dojezd, ale vzhledem k tomu, že dojezd podle EPA je 627 km, tak dojezd 700 km podle WLTP je poměrně reálné číslo. A 700 km vs. 800 km už není takový rozdíl, že?

Od roku 2012 zvýšila Tesla maximální dojezd o 50 %. Podobným tempem dosáhne dojezdu typického vozu se spalovacím motorem maximálně do tří let. Třeba pak nastane doba, kdy se dojezd elektrických vozů přestane uvádět úplně, protože už to vlastně nikoho zajímat nebude. Stejně jako to dnes nikoho nezajímá u vozů klasických. No schválně, dokážete teď z paměti říct přesný dojezd vašeho auta?

Na druhou stranu je potřeba zmínit, že dojezd není všechno. Je sice fajn, když s elektromobilem můžete ujet 600 km na jedno nabití, ale daní za to je nutnost s sebou neustále vozit zbytečně velkou a těžkou baterii. Většina lidí navíc tak velký dojezd potřebuje jen občas. Automobilky by se tedy měly soustředit spíše na co nejvyšší efektivitu pohonného ústrojí. Díky tomu je možné dosáhnout většího dojezdu s menší baterií, přičemž ušetřená hmotnost vede k dalšímu zvýšení efektivity. Menší dojezd, který by byl problém při delších cestách, lze v budoucnu kompenzovat vyspělou sítí rychlonabíječek.

Lukáš Košík



Mohlo by se vám líbit...

Odebírat komentáře
Nastavit upozorňování na
guest
140 Komentáře
nejstarší
nejnovější nejlepší
Inline Feedbacks
Zobrazit všechny komentáře