Znovupoužitelnost kosmických nosičů #3: Rusko, část první
První družice a poté i první člověk v kosmu, první žena v kosmu nebo první výstup do kosmického prostoru. To vše jsou prvenství, která katapultovala Sovětský svaz mezi kosmické velmoci, kde dnešní Rusko zůstává dodnes, byť s obtížemi. Nelze ovšem této zemi upřít velkou dávku invence, která už mnohokrát dokázala překvapit. Na prahu nové éry kosmonautiky se nejen díky SpaceX ukazuje jako klíčové zvládnout techniku opětovného využívání kosmické techniky a nutno dodat, že je paradoxně právě tato země jejím průkopníkem.
Po Evropě a Číně se v novém dílu série Znovupoužitelnost kosmických nosičů zaměříme primárně na starší projekty Sovětského svazu a Ruska. V příštím dílu se pak přesuneme do současnosti a podíváme se na aktuální znovupoužitelné projekty ruského soukromého sektoru a agentury Roskosmos.
Buran a Eněrgija
Už ruští vizionáři jako Konstantin Ciolkovskij nebo Fridrich Canděr tvořili koncepty opětovně použitelných kosmických lodí. S dalším rozvojem techniky se inženýři v legendární kanceláři OKB-1 zabývali také rozvojem nových materiálů na ochranu návratové lodi a neustále zkoušeli i různé neodzkoušené tvary. Vznikl například koncept okřídleného stroje s názvem PKA.
A i přesto, že zmíněná kancelář v dalších letech upřednostňovala spíše kabiny na jedno použití typu Sojuz, vznikaly v pozadí i projekty kosmických kluzáků jako MiG-105 (Spiral), jejichž vrcholem byl program Buran, obdoba amerických raketoplánů. Ovšem nikdy nebyl využit jejich skutečný potenciál a první zkušební, bezpilotní let Buranu v automatickém režimu byl bohužel zároveň i posledním. Jeden kus tohoto jedinečného stroje pro atmosférické testy (OK-GLI) je dnes k vidění v technickém muzeu v německém městě Špýr. Jeho návštěvu vřele doporučuji.
Sovětský raketoplán Buran (Zdroj: Leebrandoncremer / Wikipedia)
Ovšem zajímavá byla taktéž raketa Eněrgija, která měla ruské kosmoplány vynášet. Na svou dobu šlo o převratný kus techniky a v plánu bylo i opětovné použití urychlovacích bloků umístěných na centrálním stupni. V přidaných kapsách byl prostor pro podvozek. Po oddělení od centrálního stupně se měly snášet zpět na padácích. Tato raketa byla navržena jako značně variabilní a některé výsledky doslova předběhly svou dobu. Ta ovšem nebyla pro rozvoj něčeho takového vůbec vhodná. Sovětský svaz se rozpadal a na kosmonautiku už nezbývaly peníze.
Postranní bloky rakety Eněrgija byly od počátku zamýšleny jako znovupoužitelné
Zarja
Postupem času se odkrývají i všemožné archívy a z nich je patrné, že v sovětské éře bylo více projektů na opakované využívání kosmické techniky. Nejde jen o dobře známé koncepty okolo raket Eněrgija a Angara, ale i o velmi zajímavé plánované nahrazení kosmických lodí Sojuz nebo Progress. Šlo o jejich nástupce a tudíž i samotná kosmická loď neměla být tak drasticky odlišná. V čem se ale naopak měla lišit mírou vrchovatou, je možnost opakovatelného použití. V plánu byl svislý vzlet a vertikální přistání za pomoci řady motorů po obvodu, tedy podobně jako byl původní plán pro Crew Dragon od SpaceX. Řeč je o projektu Zarja (neplést s modulem na Mezinárodní kosmické stanici). Kabina měla být větší než Sojuz a loď měla do kosmu vynášet raketa Zenit, avšak podmínkou při zadávání byla i možnost usazení do nákladového prostoru kosmoplánu Buran. Vyvíjet se měla jak verze pro posádku, tak i nákladní varianta. Projektové práce byly zahájeny 27. ledna 1985. Ovšem už v lednu 1989 byl projekt z finančních a politických důvodů zrušen.
Ukázka sestupové fáze kabiny Zarja (Zdroj: Giuseppe De Chiara / překlad Karel Zvoník)
Korona
Za jeden z nejzajímavějších a nejinovativnějších projektů lze ovšem považovat opakovaně použitelnou jednostupňovou nosnou raketu s vertikálním vzletem a přistáním nazvanou Korona, kterou vyvinula Makejevova konstrukční kancelář v letech 1992 až 2012. Pracoviště je pojmenováno po raketovém konstruktérovi Viktoru Petrovičovi Makejevovi. Jak se projekt postupně vyvíjel, bylo zvažováno mnoho různých možností, včetně okřídlených typů, dokud nebyla vytvořena nejoptimálnější finální verze jednostupňového systému Korona LV.
Koncept jednostupňové rakety Korona prošel řadou návrhů, až se našla nejoptimálnější varianta (Zdroj: en.topwar.ru)
Ta měla mít nosnost 6–12 tun na nízkou oběžnou dráhu ve výšce 200–500 km, což není na jednostupňovou raketu vůbec špatný parametr. Motor měl být na kapalné pohonné látky a podle dostupných náčrtů se mělo jednat o typ aerospike. Jako termální ochrana měly posloužit vylepšené keramické destičky vyvinuté pro kosmoplány Buran. Kuželovitý tvar rakety měl výborné aerodynamické vlastnosti při letu ve vysokých rychlostech. Brzdný manévr by se prováděl užším koncem, tedy špičkou napřed, a pro závěrečnou brzdnou sekvenci by se kosmická loď otočila a pomocí motoru měkce dosedla na přistávací nohy s tlumiči. Použít by šel každý kus asi 100krát při výměně konstrukčních prvků po každém 25. letu.
Koncept opakovaně použitelné jednostupňové rakety Korona (Zdroj: en.topwar.ru)
Korona má i své nevýhody a nabízí se otázka, zda by nebylo lepší využít motory na metan nebo přidat další stupeň. Tento projekt je však, alespoň prozatím, odložen. Ovšem kancelář, která na projektu pracovala, patří k nejkompetentnějším podnikům v oblasti raketové vědy po pádu SSSR a stále si zachovává svůj maximální potenciál. Právě zde se totiž staví mezikontinentální balistické rakety patřící k nejúčinnějším a nejlepším na světě. Podnik má například na svědomí střelu RS-28 Sarmat, nástupce obávané rakety SS-18 Satan. Zda se však vrátí i do kosmického průmyslu, není zatím známo.
BOR-4
Ze starších projektů pak stojí za zmínku také zkušební stroj BOR-4, protože na jeho základě bylo později v Americe postaveno vztlakové těleso HL-20. V červnu 1982 upoutal pozornost americké zpravodajské služby zkušební let demonstrátoru BOR-4, který po letu do kosmu přistál v Indickém oceánu. Během záchranné akce na moři letěl nad oblastí průzkumný letoun Royal Australian Air Force P-3 a pořídil vzácné fotografie.
Těleso BOR-4 během vytažení na palubu. Operace byla zachycena průzkumným letounem a NASA získané snímky využila ke konstrukci HL-20. (Zdroj: Armchair Cosmology)
Poté, co Australané sdíleli tyto fotografie s Ústřední zpravodajskou agenturou USA, se američtí špióni obrátili na Langley Research Center ve Virginii, aby lépe porozuměli tomu, o co vlastně jde. Na základě oněch fotografií inženýři z Langley zrekonstruovali model BOR-4 a zahájili testování v aerodynamickém tunelu. Zjistili, že jeho šikmá křídla dodávají vztlakovému tělesu velmi dobrou stabilitu a jeho tvar nabízí výjimečnou schopnost klopení a klouzání, a tak vznikl stroj HL-20. Ten byl původně určen jako „záchranné plavidlo“ pro novou kosmickou stanici. Ovšem nakonec na jeho základu vyrostl zásobovací raketoplán Dream Chaser společnosti Sierra Nevada Corporation, který bude opětovně použitelný a jeho první start aktuálně sklouzl do roku 2022.
Vztlakové těleso HL-20 zahaleného mlhou u hangáru ve výzkumném středisku Langley ve Virginii (Zdroj: NASA)
Bajkal
Vraťme se ale zpět do Ruska, kde se v roce 2001 objevil zajímavý projekt Bajkal. To byly okřídlené pomocné stupně, které byly v plánu jak pro sovětskou raketu Eněrgija (projekt na obnovení této rakety je znám jako Eněrgija II Uragan), tak později i pro Angaru.
Okřídlené stupně Bajkal jsou od samotné rakety Eněrgija odvozené. V dolní části je měl pohánět raketový motor RD-191 vyvinutý z mnohem známější verze RD-180. Tyto motory již delší dobu slouží na amerických raketách Atlas. Bajkal měl být využit hlavně pro rakety Angara, ale na tento projekt se nenašly nikdy peníze. Návrhů bylo několik, včetně dvoustupňové verze. Poprvé se maketa stroje objevila na letecké show v Paříži v roce 2001. V přední části byl umístěn proudový motor a na zádi se nacházel již zmíněný raketový motor. Svou velikostí vzbuzoval už tenkrát stroj respekt. Podrobnější dobové materiály k návratovému stupni Bajkal včetně charakteristik a ukázek možného využití si můžete prohlédnout zde, poskytl nám je Daniel Lazecký z vlastního archívu.
Model v životní velikosti opětovně použitelného stupně Bajkal na letecké show Le bourget v roce 2001. V přední části je patrný proudový motor. (Foto: Daniel Lazecký)
Základní charakteristika stupně Bajkal (typ 2001):
| Délka | 28,5 m |
| Výška | 8,5 m |
| Rozpětí křídla | 17,1 m |
| Poloměr zpětného letu | 410 km |
| Návratová rychlost | 490 km/h |
| Přistávací rychlost | 290 km/h |
| Startovací hmotnost | 130,4 t |
| Tah hlavního motoru | 196 t |
| Počet znovupoužití | 10–25 |
Tento projekt je ovšem stále otevřený. V roce 2018 se objevila zpráva o jeho oživení. Nový stroj by se zařadil do třídy malých nosičů, ale jeho výhodou by bylo opětovné využití. Podle odhadů by mohl být první okřídlený stupeň využit až 50krát bez nutnosti výměny motoru. Nasazení do provozu by mělo proběhnout v roce 2022, ale již dlouhou dobu se na toto téma neobjevily žádné nové informace.
Ilustrace rakety na principu Bajkal (Zdroj: RussianSpaceWeb.com)
V příštím dílu našeho seriálu se podíváme na kosmické projekty na poli znovupoužitelnosti v současném Rusku. Na několika různých konceptech pracují tamní soukromé firmy i agentura Roskosmos.
Podpořte projekt ElonX
Diky za moc hezky clanek. Tesim se na dalsi.
Rádo se stalo! Já děkuji za přečtení a milá slova.
Buran – současný stav: https://youtu.be/-q7ZVXOU3kM
Smutný pohled. Někde jsem nedávno četl, že se nyní vedou velké spory o vlastnictví. Je to trochu paradox. Nejdřív ho nikdo nechtěl a teď, když o to projevil zájem Kazachstán, tak se hlásí všichni.
Spor o vlastníctvo nieje, celý komplex bajkonur a všetko čo na/vnom bolo pripadlo kazachstanu.preto je dost zvlastne ze niektori za stav v akom su/boli jednotlive casti buranu nadavaju rusku, ale pritom je to majetok kazachstanu, ktory dostaval dost slusne peniaze za prenajom bajkonuru na to aby z toho co tam ostalo mohol spravit velmi slusne muzeum, lenze kazachstan do tohi neinvestoval ani dolar. rusi mali dost svojich problemov aby investovali do cudzieho majetku
Spor skutečně je: https://twitter.com/katlinegrey/status/1329324603659968512
Děkuji Karle za moooc hezký článek!Až doteď jsem si myslel,že už mám docela přehled,ale opak je pravdou.O Koroně jsem snad vůbec neslyšel.Snad jen,že se tak jmenoval program výzvědných družic USA,ale o Ruských lodích ne.A to zas není až taková dlouhá doba,co s tím přišli.Taky se dost plete Bajkal a Bajterek,o tom ale budeš určitě psát v dalším díle,už se těším a ještě jednou díky za rozšíření mých obzorů!
Tondo já děkuji za přečtení! Psaní to nebylo jednoduché. Nové odpaliště Bajterek zmíněno přímo není, ale projekt se kterým souvisí ano. Další díl vyjde příští týden. Tak ti snad usnadním čekání.
Pěkný článek. Jen do teď nechápu proč se víc nerozšiřuje koncepce kdy se využívá kombinace proudového a raketového motoru. Příkladů je spoustu, ať už zde zmíněný Bajkal, tak stroje od Virgin Galatic a v neposlední řadě protisatelitní rakety, které využívají nosič s proudovým motorem.
Asi to není úplně rentabilní. Takový Pegasus dříve létal docela často, teď sotva jednou ročně. Pravděpodobně využití spolujízdy na klasických nosičích je pro zákazníky atraktivnější.
Reaction Engines už pěknou dobu vyvíjí Sabre – hybrid mezi raketovým a proudovým/náporovým motorem…
Proste je to komplikovane. Riesenie spacex je najjednoduchsie. V podstate pridali nohy, rostove kormidla a nejake senzory. Zvysok obstara sw a dostatocna rezerva paliva.
Pri ruskych konceptoch aj ked su velmi zaujimave je velka komplikovanost, v podstate z rakety chceli urobit lietadlo. Asi by to aj slo ale myslim ze efektivnejsie by to nebolo. Uz len mrtva vaha pridanych veci(kridla, ich mechanizmus, podvozok, ovladanie, dalsi motor, dalsia palivova nadrz plus jej obsluha) by asi bola vacsia ako mrtva vaha falconu, a este nic z toho nemozes pouzit na spomalenie rakety pri navrate do atmosfery.
rezerva paliva je ale tiez mrtva vaha, potrebujes vacsiu raketu
pri tom koncepte bajkalu by si potreboval podstatne menej paliva a teoreticky v pociatocnych fazach startu by mohol pracovat aj prudovy motor, ktory ma specificky impulz asi tak 10x vacsi ako kerolox raketovy motor
KAŽDÁ metoda znovupoužití přidává váhu oproti jednorázové raketě. Ať už přidáváš padáky, křídla, nebo použiješ část paliva na přistání, které bys jinak využil na vzlet.
A potřeboval bych vidět nějaký seriozní čísla, než uvěřím že jiné metody než motorické přistávání přidávají té váhy méně. Motorické přistávání je nejjednodušší řešení. Jediné, co má znovupoužitelný Falcon navíc oproti jednorázovému jsou nohy a roštová kromidla. Jednoduchost takového řešení je důležitá nejen z hlediska nákladů na výrobu a provoz, ale také z hlediska spolehlivosti.
Ďakujem za článok, pár vecí som fakt netušil.
Napr. som prehliadol časť že Bajkal ešte nie je celkom zabudnutým projektom. Ak dobre pamätám, tá časť ohľadom prechodu na náporový motor bola komplikovaná a neviem či úspešne technicky vyriešená.
Technicky, tie okrídlené stroje mi prídu technicky jednoduchšie pri ceste znovapoužiteľnosti na LEO ako Muskov prístup. Bolo by zaujímavé porovnať energetickú výhodnosť (aká je cena znovupoužitia) rovnako výkonných stupňov u raketového pristátia a návratu s použitím krídel. Predsa len mŕtva váha krídel a celého mechanizmu bude asi neúmerne vysoká a ziskom bude jedine tak možnosť pristátia na viacerých pristávacích dráhach, čo zasa može kompenzovať spotreba paliva pri dobrzdení raketovým motorom. Nezaoberal sa niekto prepočtami?
Predstava Falconu Heavy s postrannými boostrami a-la Bajkal – tie štarty by boli veľmi zaujímavým sledovaním až po pristátie dokĺzaním. Btw. Akú by mal nosnosť? O:-)
Návrat na křídlech je technicky určitě jednodušší než motorické přistání. A nejspíš i energeticky výhodnější. Problém SpaceX je, že okřídlený první stupeň nemá kde přístát. Musel by se vrátit několik set km z oceánu oceánu zpět nad pevninu. A na to by potřeboval spotřeboval takové množství paliva, že se to nevyplatí. A nebo by museli koupit letadlovou loď…
Rusové tu možnost mají. Stačilo by přidat k urychlovacím blokům Sojuzu nosné plochy a testovat a zkoušet. Stejně jako to SpaceX dělala s přistáním prvního stupně F9. Mají na to mnoho pokusů každý rok a ani to nezkusili.
Na papieri to vyzerá veľmi zaujímavo ale myslím že realita nepustí a v skutočnosti to nemá zmysel. Prvý stupeň na Falcon má rýchlosť po oddelení 8000KM/H čo je určite veľa. Myslím že samotné krídla a mechanizmus by takú rýchlosť nezvládli. Ak nemôžeš brzdiť motoricky potrebuješ tepelný štít čo je znova váha navyše. Alebo budeš prvý stupeň oddeľovať skôr čo ale znamená silnejší druhý stupeň ktorý zahodis a úspory sú potom skoro žiadne. Neviem koľko výkonu Falcon obetuje na znovu použiteľnosť ale určite to bude menej ako keď pridávaš krídla smerovky ďalší motor separátny palivový systém a kopa ďalších vecí. Nielen že je to váha navyše ale sú to veci ktoré môžu zlyhať. A takýto stupeň bude aj určite drahší na výrobu. V podstate samé negatíva a veľmi málo výhod. A skúšať niečo nové na zaliatanej a funkčnej rakete je problém. Ak by si robil drobné zmeny tak ok ale toto nie sú žiadne drobné úpravy. Žiaden zákazník by to nedovolil a samozrejme asi aj poisťovňa by bola proti. A to nehovorím o tom že treba upraviť aj štartovaciu rampu. Čiže stále ako koncert zaujímavé ale reálne nezmysel.
První stupeň F9 spotřebuje na přistání přibližně 10-20 tun paliva. Myslím že křídla a podvozek by byly lehčí než to palivo a přistávací nohy.
Samozřejmě by museli řešit problém s aerodynamickým namáháním při vstupu do atmosféry, kde si F9 vypomáhá “vstupním” zážehem. Ale ta rychlost zase není tak velká, aby byl potřeba nějaký extra tepelný štít. Když to vydržela hliníková roštová kormidla, tak to plášť rakety vydrží taky. Zvlášť kdyby byl ocelový. 🙂
SpaceX původně chtěla zachraňovat Falcony na padácích, ale bez brzdného zážehu se jim rozpadaly při nárazu na atmosféru. Takže ten vstupní zážeh určitě není něco, co by SpaceX dělala čistě ze srandy a jen tak ho vynechat asi nepůjde.
V Muskově plánu je Falcon 9/ Heavy jen mezikrok který mu měl umožnit další rozvoj. Řekl bych, že design postranních stupňů Bajkal jednak neměl smysl jelikož nevěděl zdali vůbec bude nějaký Falcon Heavy a za druhé to nezapadalo do plánu All in house jelikož proudový motor SpaceX nevyvíjel a případné využití pro Falcon Heavy nemá příliš opodstatnění vzhledem k počtu misí. Například i se nerozhodla jít cestou hybridu a raději bude mít produkt s menším dojezdem a vlastní pohonou jednotkou a k tomu bude zdokonalovat baterie, nabíjení efektivitu a díky tomu se v čase posune mnohem dál..
Prosim, nepouzivejte vyraz “nejoptimalnejsi”, uplne to taha za usi. Ten vyraz je kompletne spatne, nic lepsiho nez optimalni z principu byt nemuze, optimalnejsi je nesmysl a nejoptimalnejsi uz tomu uplne nasazuje korunu. Dekuji.
Hm, našel jsem při jízdě autem trasy optimální na palivo, na čas nebo na vzdálenost. Nejoptimálnější pro mě bude ta, jejíž kritérium mi v dané chvíli bude vyhovovat v závislosti na úspoře paliva, času nebo amortizaci.
Pak tu můžeme mít řešení, u kterého nevíme, zda je dosaženo optima. Každý další posun je pak novým optimem. A zde bych si dovolil využít krásy češtiny a říci, že každé nové optimum je optimálnější než optimum předchozí. To poslední pak bude přirozeně nejoptimálnější.
Těším se na reaktivní reakci.
Optimální je superlativ cizího původu a je synonymem “nejlepší”.
Pro kontrolu stačí když za slovo optimální vždy dosadíte “nejlepší”. Co je nejlepší dnes, sice nemusí být nejlepší zítra, ale gramaticky je to jasné jako facka.
Vy se snažíte vytvořit patvar ve stylu “nejlepšejší”. Čeština umožňuje různé hrátky, ale tahle je za hranou spisovné češtiny.
V podstatě chápu výtky ohledně slova nejoptimálnější, nicméně ho najdeme ve slovníku spisovné češtiny: https://prirucka.ujc.cas.cz/?slovo=nejoptim%C3%A1ln%C4%9Bj%C5%A1%C3%AD&Hledej=Hledej
Spisovné je mimochodem i u rýpalů oblíbené slovo „potencionální“: https://prirucka.ujc.cas.cz/?slovo=potencion%C3%A1ln%C3%AD
Jsem v táboře rýpalů – za “nejoptimálnější” by mě svého času vedoucí katedry SI pověsila za kule do průvanu 🙂
Nijak to ovšem neubírá obsahové kvalitě článku, která je perfektní! Čtu si ho podruhé 🙂
Stupnovat optimalni je pitomost. Optimalni se uz neda vylepsovat. Nehlede k tomu ze to rika nejaka pitoma prirucka.
Aaaa já si říkal kdy se k této debatě připojíte. Děkuji za kvalitní komentář k věci. Opět, ostatně jako téměř vždy, jste nezklamal.
Tak jdu náhodou kolem a koukám, že zase někdo przní český jazyk. Jestlipak to zas není Karel Zvoník. Ano je to on. A jestlipak tentokrát dá na výtky a opraví se. Ne nedá, bude dál rýt svůj názor a nechá to tak být, jako tolikrát v minulosti. Není vám divné, že tyto diskuze o špatném užití češtiny jsou téměř výhradně pod vašimi články? Také bych raději diskutoval o technice, ale za češtinu jme odpovědni všichni, obzvláště pak autoři.
Jsem rád, že jsem vás nezklamal, bohužel nemohu to samé říci na vaší adresu.
Ad pravidla – někoho logicky svazují, protože jinak by si jel po svém, někomu zas slouží jako návod k použití. Logika je také dobrým vůdcem.
Za “Ano” se píše čárka. 🙂
Máte tu dost argumentu, které jasně ukazují na to, že to chyba není. Slovo je i ve slovníku spisovného jazyka. Co po mě tedy chcete? Opravit chybu, která chybou není? Stejně jako v minulosti, slovo propeler, elektrický generátor. Pokud Vám tedy můj styl psaní nesedí, tak to přeci nemusíte číst. Víc k tomu nemám co říct. Pěkný den.
Pokud lze superlativ relativizovat, potom jej lze také stupňovat. To jsem si zrovna vymyslel, ale cítím to tak.
Příklad: Elektrovůz je optimální dopravní prostředek. Je však optimálnější elektrovůz rovnou vlastnit. Nejoptimálnější je, když budou všichni jezdit elektrovozy.
Z toho plyne, že požadavek na nestupňovatelnost superlativu musí jít ruku v ruce s nemožností jeho relativizace.
Tj. při posuzování správnosti se nelze pouze odkazovat na nějaké formální pravidlo, vždy musíte posoudit i podstatu samotného sdělení.
Druhá myšlenka, kterou mám je, že jen obtížně budete stavět bariéry z pravidel, pokud je sdělení srozumitelné. Smyslem řeči je komunikace a pochopení, k čemuž zjevně dochází. Z toho plyne, že nelze uvedený obrat považovat za chybu.
🙂
Nezlobte se na mne, ale člověk ovládající čestinu napíše:
“Elektrovůz je dobrý dopravní prostředek. Je však lepší elektrovůz rovnou vlastnit. Nejlepší však bude, když elektrovozy budou jezdit všichni.”
Pokud chce být světový, místo slova “nejlepší” použije slovo “optimální”.
Doufám, že “nejoptimálnější” co nejdříve zmizí z jazykové příručky nebo se ze sportovních zpráv brzy dozvíme, že Novák podal jen optimální výkon a tedy skončil třetí, Kadrnožka byl optimálnější a tedy druhý a jednoznačně nejoptimálnější výkon přivedl Šoltýse k prvnímu místu…
Pro používání toho slova musí být cit. Nelze samozřejmě použít kdekoliv. Váš příklad tedy není relevantní. Tím bych toto téma ukončil a poprosím i další diskutující, aby se zdrželi komentářů na téma nejoptimálnější. Díky za pochopení.
Souhlasim, rekl bych za sebe, ze v clanku jde opravdu o vic, nez o jedno slovo, ktere tri lidi nadzvedava ze zidle, ja dam radeji na obsah.
a co treba: Nejlepsi z nejlepsich? Taky se casto pouziva a tezko si predstavim Nejlepsi z dobrych. 🙂
Mezi slovem nejlepší a nejoptimálnější vidím rozdíl. To už je tomu výrazu mnohem blíž slovo nejpříhodnější. Spory o to slovo se vedou už více jak 50 let a dokážu tu výtku pochopit. Ten superlativ není pro mnohé lehké skousnout, ale je to skutečně možný tvar, který lze použít. Pro jednou mi tedy promiňte. Ospravedlňuji se a doufám, že v článku se najde víc věcí k diskusi než je slovo nejoptimálnější.
I já se musím připojit k pochvale, o většině uvedených projektů jsem neměl ani tušení.
Děkuji moc.
Naprosto perfektní článek. Zde už standard. Děkuji za to, že tu pro nás jste!
Mockrát děkuji. Taková slova nás autory vždycky potěší.
Já moc nechápu u té Korony, jak chtěli udělat, aby se vracela špičkou napřed.
Tak tam by asi záleželo hodně na její křivosti. Pokud by byla dostatečně “tupá” tak by to asi šlo. A jako technicky si to představit dokážu. Otočíš špičkou napřed, RCS ti provedou deorbitační zážeh. Ale je pravda, že tady nastává problém, přesvedčit raketu, že nemá klesat nejtěžší částí dopředu. Ale je možné, že to je prostě studie a víc informací není k dispozici. Těžko říct.
Mě osobně to připomnělo americký Roton (SSTO), ale rozhodně je možné, že Roton byl inspirován Koronou.
Jak přesvědčit raketu, aby nepadala nejtěžší částí vpředu? Napadají mě dvě možnosti, ideálně kombinované dohromady. První je stabilizace rotací a druhá jsou aerodynamické prvky v zadní části rakety, které mohou zároveň tu rotaci způsobovat. Třeba něco jako kormidla u Falconů.
Kromě toho, největší váha sice v daný okamžik bude u motorů, ale zároveň to je v místě, kde je největší povrch s největším odporem. Třeba si Rusové zkusili zkonstruovat míček na badminton jako kužel s rovnoměrným rozložením hmotnosti a fungovalo to. Kdo ví…
Mno predstava, ze se to otoci behem sestupu je celkem desiva. Ale souhlasim s vami, ze teoreticky by to melo byt mozne.Jinak o projektu Korona jsem cetl kdysi jako male dite v ABC
Já ti zase povím, že třebas Borisi Volynovovi přišel fakt, že se mu otočila loď během sestupu jako vysvobození. Do té doby byl silně na nervy.A já se mu nedivím.
Myslím si,že v tom měli praxi,pokud staví mezikontinentální střely,kde hlavice prolétávají atmosférou taky špičkou napřed.Takže data o špičatosti nebo tuposti špičky mají zmáknuté.
Hezké a zajímavé informace. Je vždycky fajn vidět historický přehled, tento způsob přístupu mám moc rád. Díky za fajn článek Karle.