Elon Musk prozradil podrobnosti o největších vylepšeních v Tesle Model Y

Third Row Tesla pravidelně pořádá podcasty zaměřené na novinky ze světa Teslu. Přibližně dva měsíce zpátky například nahráli více než tříhodinový rozhovor s Elonem Muskem (můžete si ho pustit zde) a teď zase vyšel nový podcast opět s Muskem a ještě k tomu se Sandym Munrem. Zatímco Muska není třeba blíže představovat, Munro je odborník na výrobní procesy automobilů, který své služby poskytuje spoustě světových automobilek. Momentálně na jeho kanále můžete sledovat rozebírání a analýzu nové Tesly Model Y.

Tesla Model Y (Foto: Tesla)

Řeč samozřejmě přišla na tepelné čerpadlo, které Tesla přidala do Modelu Y jako do svého prvního vozu vůbec. Musk zmínil, že díky němu dokázali dostat maximální dojezd Modelu Y na prakticky stejnou hodnotu jako u Modelu 3, což je vzhledem k velikosti vozu úspěch. Zároveň je také Model Y přibližně o 10 % účinnější z hlediska spotřeby než Model 3. Tepelné čerpadlo od Tesly využívá také lokální ohřevnou smyčku, která je dle Muska důležitá při teplotách -10 °C až -20 °C, kdy efektivita tepelných čerpadel normálně klesá. Lokální smyčka má pak za úkol v sobě ohřát vzduch ještě předtím, než se otevře ventil, který ho pustí do kabiny vozu. Zároveň bylo několikrát zmíněno slovo „Octovalve“, což je pravděpodobně vylepšená verze „Superbottle“ systému, který měl v Modelu 3 na starost rozvod tepla tam, kde bylo potřeba. Jedná se o unikátní jednotný systém ohřívání a chlazení všech částí vozu. Oproti tomu jiné elektromobily mají mnohdy několik samostatných systémů, které dohromady plní ty samé funkce, ale zabírají více místa, mají vyšší hmotnost a jsou náročnější na výrobu, protože klimatizace je oddělená od chlazení baterie apod.

Další velkou novinkou u Modelu Y je nový výrobní proces odlévání dolní zadní části karoserie. Model 3 totiž dle Muska sice dosáhl potřebných bezpečnostních standardů, ale složitost jeho karoserie je „šílená“, čemuž se teď Tesla chtěla vyvarovat. Zadní část současného Modelu Y se tak skládá převážně ze dvou velkých hliníkových odlitků, které jsou dohromady spojené třetím menším odlitkem. Kromě toho se v dolní zadní části vozu samozřejmě vyskytují další menší odlitky spojující různé části karoserie, převážně je ale tato část vozu tvořena právě dvěma odlitky, které můžete vidět níže na videu od Munra:

Během letošního roku pak Tesla plánuje zmíněnou část Modelu Y vyrábět pouze jako jeden odlitek, jenž bude zároveň obsahovat i zadní deformační zóny. Výhodou jednotné části karoserie je jednodušší výroba, u Modelu 3 se totiž jednotlivé části musí dodatečně upravovat pomocí CNC obráběcích strojů, aby k sobě pořádně seděly. Navíc se díky tomu Tesle podařilo zmenšit výrobní linku pro karoserii o 30 % v porovnání s Modelem 3. Jednou z inspirací jednotného odlitku byly pro Muska modely autíček na hraní, které jsou běžně odlité jako jeden kus. Jelikož by odlití celé karoserie najednou vyžadovalo obrovské licí stroje, tak se Tesla rozhodla takto udělat pouze jednu třetinu Modelu Y. K výrobě současných velkých odlitků Tesla už tak využívá největší licí stroje na světě, dle Muska mají velikost malého rodinného domku. Použití velkých odlitků by v budoucnu mohlo být implentováno také ve výrobě Modelu 3, ale podle Muska to nemá vysokou prioritu.

Musk mimochodem zmínil, že Tesla má ve výrobní lince pro Model 3 přibližně tisíc robotů, které jsou sice „neuvěřitelně spolehlivé“, ale i tak dochází k jejich selhání a údržbový tým prý neustále běhá tam a zpátky a stará se o ně. Cílem je tedy mít co nejnižší možný počet robotů, čímž se sníží četnost selhání nějakého z nich. U Modelu Y by tento problém měl z části odeznít právě díky jednotným odlitkům karoserie. Tento crossover také bude prvním vozem, který se začne vyrábět v nově stavěné továrně Giga Berlin. V souvislosti s továrnou chystá Tesla několik produkčních vylepšení, tu hlavní v lakovně, která bude moct na vůz nanést další tři vrstvy barvy. Tím lze docílit kvalitnějšího laku vozu a také jakémusi 3D efektu barvy, který není u běžných lakovacích metod možný. V budoucnu pak můžeme podobné vylepšení očekávat i v dalších továrnách Tesly.

Výroba Modelu Y ve Fremontu (Foto: Tesla)

Mluvilo se také o chystaném Cybertrucku, který by dle Muska měl být teoreticky jednoduchý na výrobu, bude ale od techniků vyžadovat trochu jiný způsob myšlení z důvodu použití vnější kostry karoserie namísto běžné vnitřní. Z konstrukčního pohledu jde nepochybně o risk, dle Munra by ale koncepce Tesly měla fungovat. Jeho firma se totiž sama dřív snažila automobilky přesvědčit, aby navrhly něco konstrukčně podobného Cybertrucku, ale marně. Vnější kostra karoserie by pak dle Munra měla být jednodušší na výrobu a stát méně než ta vnitřní. Munrova firma navíc v minulosti v tomto stylu postavila letadlo. Výsledkem byl menší počet komponentů, větší tvrdost kostry a snížení hluku uvnitř letadla.

Tento článek obsahuje pouze stručnější výtah z podcastu. Ten po odchodu Muska pokračoval diskusí se Sandy Munrem, který hovořil mimo jiné o svých začátcích v autoprůmyslu, důvodech selhání konkurenčních elektromobilů a neochotě ostatních automobilek brát elektromobily vážně. Celý podcast si můžete poslechnout na videu níže:




Mohlo by se vám líbit...

Odebírat komentáře
Nastavit upozorňování na
guest
15 Komentáře
nejstarší
nejnovější nejlepší
Inline Feedbacks
Zobrazit všechny komentáře
Rostislav Rosomák

Ty odlitky jsou brutální. Nejprve jsem Vás nabubřele podezíral z mýlky. Nicméně jsou to skutečně velký a přesný odlitky. Přesný tlakový lití. Žádná legrace už proto, že taková věc se při chladnutí dost smrští (mohou to být jednotky centimetrů) a i velký zaběhnutý výrobci se v této věci překvapivě potýkají s velkými potížemi. Nehledě na možný zkroucení vlivem nestejnoměrnýho chladnutí. Super výkon.

Pokud zmiňujete, že se Y vyrovnává trojce, či ji předčí, pak by se dalo hádat, že aplikací stejných technologií (a teď nemluvím o karoserii, o níž píšete, že nemá prioritu) má trojka potenciál Y opět předehnat…

Petr Melechin

Musk v tom podcastu zmínil, že aby se právě zabránilo těm problémům, které popisujete, hliník je do formy “vstříknut” během 40 milisekund (snad si to dobře pamatuju). Docela drsné.

B.Borůvka

To je nářez! vstříknout do formy během 40 milisekund Takovou hmotnost,on a jeho týmy opravdu tlačí technologie dopředu na všech frontách..Líbí se mi že vždycky vezmou něco co je opravdu hodně náročné, skoro na hraně proveditelnosti a prostě to udělají proveditelné..Více takových…

kayle

V third row podcast kde bol Elon, hovoril že človek z metalurgie je jediný zdielaný zamestnanec SpaceX a Tesla (ak neráta seba).
Tu sa spomínalo keď prišiel to SpaceX/Tesla https://electrek.co/2016/02/24/apple-alloy-expert-tesla-spacex/

Robert

Tesla si ziadnu zliatinu hlinika vyvijat ani vyrabat nebude. Zadala parametre vyrobcovi a ten ju dodal. A vysokotlake odlievanie skutocne taketo casy dosahuje, je to nutne aby mal odliatok zarucene vlastnosti a presnost. Nejedna sa o ziadnu novinku, kupodivu je to docela lacny proces, ak neratam vysoke vstupne naklady na formu a jej odladenie.

Samo

Interný metalurgovia spoločnosti vyvinúť zliatinu mohli. Vrábať áno to určite sami nerobia ale majú ju vyrábanú na zákazku.

Ales

Odlevat celou karoserii? To by nebyl Musk aby neprisel s necim silenym 😀

RiMr

“u Modelu 3 se totiž jednotlivé části musely dodatečně upravovat”

…musely? Snad musí, ne?

Petr Melechin

Asi ano. Přepsal jsem to.

Martin B

Už ten autopilot představený právě před rokem byl impresivní.
https://www.youtube.com/watch?v=tlThdr3O5Qo

Měli to vydat veřejně do konce loňského roku, ale nakonec se prý rozhodli část kodu přepsat, aby Neurální sítě zpracovávaly větší část rozhodovacího procesu místo klasického algoritmu. A to si vyžádalo pár měsíců navíc, ale podle Muska jsou s tím už téměř u konce. Tak snad to vyjde.

3,14ranha

Ono je to dvojznačné s tou ironií. Tohle mimochodem ještě není dno, dočasně to půjde ještě o dost níž. Koronavirus odhaluje jak je moderní globální ekonomika závislá na transportu zboží a lidí (když zakážete pohyb lidí, paliva se začnou hromadit na skladě a začnou zlevňovat sama o sobě, stejně jako surová ropa).

Dlouhodobě se ropa vrátí tam, kde byla po desetiletí – tedy na cenu plus minus 20 dolarů. Ty zvýšené ceny ropy po roce 2000 znamenaly dočasné vítězství kartelu OPEC a Ruska – historická anomálie která se hodně dlouho nezopakuje.
Jako pravicově založený cítím jisté zadostiučinění že ekonomické zákony zase jednou vyprášili kožich chamtivým a lenivým lakomcům kteří si mysleli že lze trvale ohýbat trh (respektive přímo ekonomické zákony). Tak dlouho vydírali svět hrozbou utáhnutí kohoutků, až si vypěstovali hbitou konkurenci všude po světě.

A tady by pak mohli zaplakat výrobci elektrovozů. Zejména v zemích, kde spotřební daň a vysoké DPH nezdražuje cenu pohonných hmot pro spotřebitele o stovky procent. Protože pokud se máme bavit o elektroautě pro masy (nikoli jen pro partu nadšenců), tak jejich čas ještě nenastal. Ještě hodně let budou EV očividně nekonkurenceschopné a pokud si je ve velkém množství kupovali obyčejní lidé tak to bylo možné jedině skrze gigantické a kombinované pokřivení trhu.

3,14ranha

PS: Jestli se dá věřit babišovým novinám, tak v německu teď začíná velké rozčarování mezi odborníky na ovzduší, protože doprava (tj. provoz spalovacích motorů) klesla na zlomeček normálu, ale škodliviny v ovzduší zůstávají na téměř stejných hodnotách = spalovací auta (přinejmenším osobní vozy) zdaleka nejsou hlavní viník. Německo přitom do modernizací vozů, elektromobility, emisních opatření atd. narvali miliardy a miliardy EUR.

3,14ranha

Podotknu, že nehodlám novinový článek brát za svatou pravdu, ale v tomhle nevidím rozpor. Když se podíváte na severní itálii, kde byla karanténa nejpřísnější a doprava téměř nulová, a srovnáte třeba s Římem tak příspěvek (některých) škodlivin z dopravy opravdu nebude hlavní viník na stavu ovzduší. Nad tou severní itálií ty emisi klesly, ale zdaleka nezmizely a pořád jde o nejšpinavější místo itálie.

Ivo Janáček

Jestli jsem to já správně pochopil (ten článek), tak šlo o to, že vzhledem ke značnému poklesu dopravy ve městech byl předpoklad, že podobně klesnou emise NOx. Jinými slovy předpoklad byl, že za tyto emise může především doprava a hlavně auta s pohonem na naftu staršího data. Překvapení bylo, že když šla doprava dolů řekněme na 10-20%, tak emise šly dolů jen o 10-20% (ty čísla jsme použil pro představu oč vlastně jde). Původně se myslelo, že za většinu emisí NOx může doprava, nyní se zjistilo, že to tak asi úplně nebude pravda.

Nyní k tomu něco za mě. Jednak nevím, zda v rámci těchto výsledků bylo bráno v potaz počasí a to především teplota a vítr. Pokud nebrali vítr, pak stačilo, aby teď víc foukalo a emise se rozředily. Naopak pokud byl vítr obdobný, pak mohlo jít o teplotu a to v rámci lokálního spalování zemního plynu. Pokud však obě hodnoty byly obdobné a výsledky měření se tím pádem dají srovnávat, pak to znamená, že mají někde zelení problém.

diwalt

Ten zmíněný a snadno dohledatelný článek jen ukazuje, že celé měření bylo naprosto zpackané a nevypovídající. Mimo jiné jde o to, že naprosto chybí kvalitní metodika měření, samotných měřicích stanic je velmi málo a nepodávají ucelený obrázek, ale popisují jen lokální výkyvy bez toho, aby současně byly zaznamenány veškeré ostatní podmínky na daném místě a v daném čase.

Už ten fakt, že v některých případech jsou naměřené emise vyšší v době, kdy statisíce zdrojů prokazatelně emise neprodukovaly, ukazuje, že s měřením emisí z dopravy to mělo pramálo společného.