Tesla se stala druhou nejhodnotnější automobilkou světa, pro Elona Muska to může znamenat tučnou odměnu

Hodnota akcií Tesly se v posledních pár měsících zněkolikanásobila a stále stoupá do rekordních výšin. Tesla prolomila hranici 400 dolarů za akcii v polovině prosince, o měsíc později překročila 500 dolarů a aktuálně atakuje hodnotu 600 dolarů. Co způsobuje tento růst a co to znamená pro Elona Muska?

Pravděpodobně největší podíl na raketovém růstu hodnoty akcií Tesly mají rekordní prodeje ve 4. čtvrtletí 2019 a také extrémně rychlé zprovoznění čínské továrny Gigafactory 3 a bezproblémový rozjezd zdejší výroby Modelu 3. Zároveň začíná být čím dál jasnější, že chystaný crossover Model Y, od kterého se očekávají ještě vyšší prodeje než u Modelu 3, se nejspíš začne vyrábět dříve, než Elon Musk původně avizoval. Při představení vozu v březnu 2019 totiž oznámil, že první dodávky začnou na podzim 2020, ale na amerických silnicích lze  v posledních týdnech čím dál častěji spatřit různé prototypy tohoto vozu a nyní se objevují zprávy, že dodávky nejdražší varianty Performance možná začnou už v únoru. Spekuluje se, že Tesla ohledně Modelu Y něco oznámí v rámci zveřejnění finančních výsledků za minulý kvartál, které je v plánu na konec ledna.

Vliv na růst ceny akcií by také mohlo mít očekávané oznámení vylepšených bateriových článků, které si Tesla možná bude vyrábět sama. Tomu nasvědčují akvizice společností Maxwell Technologies a Hibar Systems, které se zabývají vývojem baterií nebo jejich výrobou. Podrobnosti o plánech Tesly v této oblasti bychom se podle Elona Muska měli dozvědět „za pár měsíců“ v rámci přednášky pro investory zvané Battery & Powertrain Day.

Tržní hodnota Tesly byla se v roce 2013 pohybovala kolem 4 miliard dolarů, ale aktuálně se přehoupla přes 100 miliard dolarů. To je nejen hezké kulaté číslo, ale pro automobilku má ještě další význam. CEO Elon Musk totiž za svou práci v Tesle nedostává žádný plat a v roce 2018 představenstvo firmy schválilo 10letý plán odměn pro Muska zahrnující opce v celkové výši 2,6 miliard dolarů. Pokud se Muskovi bude dařit vést automobilku takovým způsobem, aby dosáhla milníků definovaných v dohodě, odemkne si za každý milník část opcí. Podobným způsobem byl nastaven systém jeho odměn v předchozích letech. Milníky se kromě tržní hodnoty firmy odvíjely například od úspěšného uvedení nového modelu elektromobilu do prodeje nebo vyrobení určitého počtu kusů.

Vývoj ceny akcií Tesly v posledních 6 měsících. Tržní hodnota aktuálně předčila Volkswagen. (Zdroj: Google)

Jeden z milníků v aktuálním plánu odměn je dosažení tržní hodnoty Tesly ve výši 100 miliard dolarů, což se v posledních dnech podařilo. Pokud se automobilce podaří udržet nad touto hranicí po dobu šesti měsíců (počítá se průměrná hodnota), Elon Musk dostane bonusové opce v hodnotě přibližně 350 milionů dolarů. To samé se pak může opakovat za každé navýšení hodnoty o dalších 50 miliard až do maxima 650 miliard dolarů. Musk aktuálně vlastní přibližně 19 % akcií Tesly.

Tesla zároveň aktuálně předběhla Volkswagen a stala se tak automobilkou s druhou nejvyšší tržní hodnotou na světě. První stále zůstává Toyota s hodnotou přibližně 200 miliard dolarů. Otázkou nyní je, zda se Tesle podaří hodnotu udržet, nebo jde jen o výkyv a dojde k poklesu ceny akcií. Pokud však automobilka vykáže zisk za minulé čtvrtletí a opravdu začne dodávat Model Y s půlročním předstihem, tak osobně moc nevidím důvod, proč by měly akcie v dohledné době klesnout. Co myslíte vy?

Petr Melechin

Zakladatel a šéfredaktor ElonX, který projektu věnuje až nezdravě velkou část svého volného času a jinak pracuje v oboru lokalizace her. Kromě Elona Muska a jeho firem se zajímá o další technická témata, hraje squash, čte sci-fi, miluje filmy a sleduje až příliš mnoho seriálů.

Podpořte projekt ElonX



Mohlo by se vám líbit...

105
Diskuze

avatar
  Odebírat komentáře  
nejnovější nejstarší nejlepší
Nastavit upozorňování na
Entes
Host
Entes

V poslednich dnech sleduji
https://stocktwits.com/symbol/TSLA
A ty diskuze tam jsou nekdy opravdu stavnate 🙂

J R
Host
J R

Ach jo, napsal jsem docela dlouhou odpověď na otázku položenou v závěru a než jsem ji odeslal, tak jsem to nechtěně smazal. Nemám sílu to celé znovu sepisovat, tak jen krátce: Pravděpodobně to ještě klesne, možná i výrazně, ale stejně neprodám, mám pro to své důvody. 😉

J R
Host
J R

Je pro zajímavost, jak takové uplatnění opce může vypadat v praxi: FORM 4

Vladimír Todt
Host
Vladimír Todt

1. Určitě přijde korekce ceny dolu. Za půl roku je růsta ceny cca exponenciální, Načež je vždy větší korekce, otázkou je kdy bude současný vrchol ceny.
2. Pokud se mu podaří dotáhnout Teslu dále, např díky autonomnínu řízení, taxíky, novébaterie a tím vyšší dojezd apod. A k tomu dovézt úspěšně do finále Starlink a SH/SS, byť třeba s 5 letým zpožděním, tak může být Jeff Bezos za čas proti němu chudý příbuzný.

Ovšem pokud.

J R
Host
J R

Souhlasím s oběma body, ale k tomu prvnímu podotýkám, ze ten šílený růst je do značné míry způsobený i nesmyslným pádem ceny v polovině loňského roku. Nebýt toho, tak růst by byl sice i tak značný ale nevypadalo by to tak dramaticky.

Damel
Host
Damel

Jeff who?

Viktor
Host
Viktor

Já myslím, že ta cena jde nahoru (kromě uvedených faktorů) i kvůli tomu jaký břídilové jsou v koncernu VW. Už několik let všechny krmí jak budou vyrábět miliony BEV a kolik miliard EUR dali na vývoj nové platformy atd. Ale v posledních měsících je to jedna ostuda za druhou viz. jejich Tesla killer Taycan co má oficiální dojezd 196mil versus 300mil Model S. Nebo jejich revoluční masový elektromobil ID.3 co bude mít v top verzi jen 4 místa, prodávat se začne s velkým zpožděním a u prvních 10.000ks musejí technici přes kabel nahrávat nový software. O neúspěchu největšího žrouta elektřiny Audi E-tron ani netřeba mluvit.
Takže pokud Tesla bude i nadále plnit svoje cíle, nemá ji v nejbližší době na poli BEV kdo ohrozit. Toyota se do BEV nehrne, koncern neví kudy kam a ostatní na to jdou jen zlehka aby náhodou něco neporazili. Takže dokud někdo z konkurence nepřijde s nějakou revoluční bateriovou technologií typu SSB, tak může být Tesla v klidu. Můj osobní typ je že akcie letos překonají $1000 i kdyby jen krátkodobě.

J R
Host
J R

Ano, také to chápu jako jeden z hlavních důvodů. Zarážející je zejména situace kolem ID.3. Momentálně je hlášený odklad do roku 2021(!). Když se uváží, že VW prohlašuje, že svou budoucnost vidí v elektromobilitě…

Robert
Host
Robert

VW ma nezaujima, etron by som kludne bral aj ked to nieje taka technologicka hracka ako tesla, je to v podstate klasicka audina len na elektrinu ale fakt ma zaraza postoj japonskych automobiliek a to hlavne toyoty.

diwalt
Host
diwalt

Ono s těmi Japonci to není až tak překvapivé, jak to vypadá. Jejich výroba elektřiny velkou elektromobilitu opravdu neutáhnou. Pro výrobu elektřiny musí suroviny dovážet – vodních toků nemají dostatek, slunce a vítr nejsou řešením, takže jim zbývá uhlí a jádro. S jádrem měli pár let problémy a uhlí je pro ně prostě strašně drahé. Plus mají elektrické rozvody dimenzované s velmi malou rezervou, ve městech je to pak úplná tragédie, což je ale dané také tím, že mají často zemětřesení a tak se snaží co nejvíce tahat na sloupech místo toho, aby rozvody zakopali pod zem, jako to je obvyklé jinde. Dovoz ropy mají zatím vyřešený dobře, infrastrukturu zvládnutou, takže pro ně je opravdu zatím mnohem vhodnějším řešením hybridy a není ani překvapivé, že se tolik angažují ve vodíkovém pohonu – u něj si nedělejme iluze o nějaké ekologičnosti. Je tam opět princip mít výfuk z auta mimo město. U vodíku jde o to, že vodík se vyrábí především z fosilních paliv (zemního plynu). Z jejich pohledu by tedy přechod na vodík znamenal mnohem menší změny v infrastruktuře, než přechod na čistě EV s baterkami.

Takže netřeba se divit, je to ryze pragmatické rozhodnutí vynucené jejich podmínkami. Jediné, co může oprávněně překvapovat, že se v tom neangažují pro zbytek světa, kde má elektromobilita větší potenciál.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Ale hlavně stále platí, že provoz BEV ve většině států produkuje více CO2 než spalovací auta. Takže to, že Japonci mají rozum je třeba taky připočíst.

Těm co tomu stále nevěří, doporučuji podívat se na mapu:

https://www.electricitymap.org/?page=map&solar=false&remote=true&wind=true

A teď si to spočítejte a připočítejte k tomu ještě mnohem vyšší emise při výrobě.

diwalt
Host
diwalt

Jenže CO2 není vůbec problém. Ano, já vím, já vím, jaká chiméra se z něj dělá a je to zrovna ten nejnenáviděnější plyn, ale v rámci akutně škodlivých emisí vznikajících při spalování fosilních paliv, je skutečně CO2 zdaleka ten nejmenší problém, a kdyby auta se spalovacím motorem vypouštěla jen CO2, bylo by ve městech krásně. Problém je ale masivní produkce oxidů dusíku, sazí (dnes u benzínových motorů), při použití nekvalitní nafty pak také oxidy síry. To jsou ty emise, které města opravdu trápí a mají přímý vliv na lidské zdraví. Tyto emise pak EV nemají buď vůbec, nebo jsou produkovány lokálně na místě, kde lze jejich produkci mnohem snadněji řešit – to je koneckonců vidět na skokovém snížení emisí českých uhelných elektráren po zavedení opatření na odsíření, zachytávání pevných částic apod. A pochopitelně emisí bude do budoucna dále ubývat s tím, jak se bude měnit struktura výroby elektřiny, což i bez tlaku ekologických organizací postupovalo přirozeně už jen proto, že uhlí ubývalo (a tím nesnižuju důležitost ekologických opatření, jen poukazuju, že jde také o proces přirozený).

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Jenže celá EU blbne s CO2 a proto je CO2 největším nepřítelem všech politiků a ekologů. Jak je to u normálních lidí není důležité.

Damel
Host
Damel

A vy jste tedy ten politik nebo ekolog, že tu hrajete s CO2 kartou?

J R
Host
J R

1. Existuje mnoho studií ze, kterých plyne pravý opak. Nesouhlasím tedy s tím, že platí tvé tvrzení.
2. To co v této věci platilo včera neplatí dnes a už vůbec nebude platit zítra.
3. EV mají nepřekonatelný potenciál využít obnovitelné a čisté zdroje energie.
4. CO2 není to jediné, o co jde. Osobně považuji za daleko větší problém lokální emise ohrožující zdraví miliard lidí a zejména pak slaboduché spalování tak úžasné suroviny jakou je ropa. Jsme v 21. století. Opravdu musí být naše civilizace stále závislá na spalování dinosaurů? Opravdu nestojí za namáhu využít naše možnosti a dělat to jinak?

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Ale já nemluvím o studii, já mluvím o tom, že si to každý může sám ověřit a lehce spočítat dle uvedené mapy. K tomu snad nemusím dodávat, že v rámci výroby je na tom BEV mnohem hůř než klasická auta.

Pokud by politici a ekologové mysleli boj s CO2 vážně, tak by se postupovalo jinak, ale tady je to v první řadě boj o peníze, prostě kdo víc urve. Pokud bychom neměli ekology, byla by dneska úplně jiná situace, energetika by stála na jaderných elektrárnách a CO2 by tím pádem bylo vcelku nezajímavým tématem.

J R
Host
J R

Teď mi asi něco uniká. Jak se z té mapy dá spočítat že BEV produkují více CO2 než spalovací auta. Byl by k dispozici nějaký příklad výpočtu?

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Ach jo, takže asi tak:

1. podíváš se do mapy a najdeš si ČR, vybereš si, že chceš vědět údaj pro spotřebu a nikoliv pro samotnou výrobu. Tím dostaneš kolik se vypustí CO2 při samotné výrobě. Aktuálně to dělá 501g CO2/kWh.

2. Následně připočítáš 4,8% což jsou průměrné ztráty v přenosové síti.
zdroj: https://www.powerwiki.cz/attach/UEL/UEL_pr3EN_ES.pdf

3. Dále připočítáš 7,2% což je samotná spotřeba v rámci výroby elektřiny a její transformace, tedy to, co se spotřebuje ještě dříve, než jsi v síti samotné.
zdroj: https://www.powerwiki.cz/attach/UEL/UEL_pr3EN_ES.pdf

4. Dále musíš připočítat ztráty v rámci nabíječky, kde Tesla uvádí 9%
https://www.autoforum.cz/zajimavosti/ztraty-pri-nabijeni-tesly-s-jsou-nasobne-proti-udavanym-to-se-prodlouzi-i-prodrazi/

Ano, ten zdroj je divný, ale to je tím, že Tesla uvádí ztráty v nabíječce, ale podle mě neuvádí ztráty nabíjení samotných baterií a to je ten rozdíl.

5. Nyní je potřeb připočíst ztráty samotného nabíjení baterií tedy jejich předehřev a následné zahřívání a to je právě oněch dalších 9,5%, viz předchozí zdroj případně jiné zdroje dostupné na netu.

6. Následně si vezmeš spotřebu BEV tedy v místním případě nejlépe Teslu.

Takže změřená spotřeba dle ADAC vychází na 24kWh/100 km.

7. Vezmeš si kalkulačku a spočítáš si kolik musíš vyrobit primárně energie, aby jsi měl v baterii 24kWh. Aby se to počítalo snadněji, můžeš si to spočítat na 100kWh a pak přepočítat. Mě vyšlo 137kWh (zaokrouhlenp) na 100kWh v baterii. Pokud to převedu na 24kWh pak se dostanu na potřebu vyrobit 32.88kWh.

8. Nyní už jen stačí vynásobit 32.88kWh hodnotou z mapy. Výsledek je ten, že kdo v tuto chvíli nabíjí v ČR elektromobil Tesla , tak produkuje 16 473g CO2/100km a tedy 165g CO2/km.

9. Nyní porovnáš s produkcí CO2 u spalovacího auta a máš výsledek.

Na konec jen dodám vlastní výpočet, mám vůz velikosti modelu S, jezdím s ním 3 roky a každé tankování mám poznačeno. Najeto mám 90000km a průměrná spotřeba nafty je 5,24l/100km. Bohužel jezdím převážně rychle po dálnicích, takže jinak by byla nižší. V létě na okreskách padá běž k hranici 4l/100km. Spotřeba 1l nafty na 100km znamená produkci 27g CO2/km. V mém případě tedy celkem 141g CO2/km. Aby to bylo fér, je nutné ještě připočítat 5%, což je energie potřebná na těžbu, dopravu a zpracování ropy. Výsledek je tedy 148g CO2/km.

Tomáš Kratochvíl
Host
Tomáš Kratochvíl

Nedá mi se nezeptat, jak moc jste si jistý údaji o emisích vašeho milovaného nafťáku…realita bude nejspíš o dost výš.

J R
Host
J R

Způsob výpočtu, který Ivo použil je v tomto případě docela objektivní. To není záležitost papírově udávaných emisí…

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Myslíte jako že jestli náhodou neprodukuje 2x tolik než píšu? Ono to jaksi nejde, když spálíte litr nafty, tak vyprodukujete maximálně známé množství CO2 a víc to jaksi nejde. Ano, může to být méně, pokud máte problém s motorem a nedojde ke spálení všeho paliva.

Tomáš Kratochvíl
Host
Tomáš Kratochvíl

To je ale pěkná kravina. Nafta nemá charakteristickou hodnotu emisí čehokoliv. Vždy záleží na tom, v čem se spaluje. A je velký rozdíl spálit ji v elektrárně, než ve vašem voze s 40% tepelnou účinností, se studenými starty a proměnným režimem motoru. Údaj o emisích od výrobce pochází v nejlepším případě z měření v laboratořích, v horším případě je vycucaná z Dieselgate.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Ať ji spálíte jak chcete, více OC2 z toho prostě nevytřískáte. Když ji spálíte špatně, vypadnou vám saze a o to méně bude CO2.

PetrK
Host
PetrK

Máte podobnou mapu na výrobu nafty/benzinu?

Silhan.J
Host
Silhan.J

Mě by zajímalo kde si vzal těch 5% procent na zpracování a přepravu. To mi přijde sakra málo. Navíc energetický mix se může měnit, ale spalovák ti bude kouřit furt.

J R
Host
J R

Jo, to je dobrý postup, na to jsem mohl přijít sám, tvůj povzdech je namístě. Mám k tomu ovšem několik připomínek.

1. U EV jsi vzal za základ relativně vysokou hodnotu, která aby ale mohla docela dobře reprezentovat průměrnou spotřebu, takže souhlasím.

2. U ICE jsi za základ vzal svoji vlastní spotřebu 5,24l/100km, což rozhodně není průměrná spotřeba aut se spalovacím motorem. Osobně bych tipoval průměrnou spotřebu minimálě o 50% vyšší. To výsledek ovlivňuje zcela zásadním způsobem.

3. Ztráta 9% v nabíječce + 9,5% při nabíjení je nesmysl. (Ale není to úplně klíčové, tak se v tom nebudu šťourat.)

4. Psal jsi “ve většině států”, což jsem já rozporoval. Když se ale podívám na mapu (na které je bohužel příliš mnoho bílých míst), tak ČR patří mezi země s nejhorší uhlíkovou stopou při výrobě. Tvůj výpočet (s tvými hodnotami) dle mého odhadu na většinu států vychází v neprospěch ICE. U některých států přímo dramaticky. Navíc nemůžeš popřít, že největší rozmach EV je právě ve státech, které jsou na mapě “nejzelenější”.

5. Když použiješ objektivnější čísla, tak ti to v neprospěch EV nevyjde nikde.

6. To vše za současné situace, která se ale v poslední době dramaticky mění. Za pár let ti už nepomůže žádná kreativní práce s čísly.

(5% na výrobu a distribuci se mi zdá málo, ale pravdou je, že jsem po tom nikdy nepátral, tak to nerozporuji. Je k tomu nějaký zdroj?)

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

1. Děkuji

2. To jako že průměrná spotřeba normálního auta je 7,86l/100km? Jezdím tedy jen asi 30 let, ale takovou spotřebu jsem nikdy neměl. Ani při průměru kolem 150km/h a trase 1150km jsem se tak vysoko nedostal, byl jsem v tom za 7,5l/100km.

3. Zde je potřeba si uvědomit, že ty ztráty nejsou stále stejné a že v případě Tesly za tím bude ještě příprava baterií na nabíjení.

4. No mezi nejhorší zdaleka nepatříme. Velmi podobně na tom je polovina USA a ty bílá místa bych řekl že v reálu na tom budou hodně špatně taky.

5. Ano to je problém BEV, záleží jaká čísla se vezmou. Jeden bude nabíjet elektřinou z větru a slunce 11 – 45g CO2/kWh a jindy to pojede ne uhlí a bude to 820g CO2/kWh. Bohužel toto je následek ropné lobby za pseudoekologii. Stačí se podívat na Francii, tam jedou jaderné elektrárny s emisemi 12g CO2/kWh a to trvale, tedy je jedno jestli svítí nebo fouká. Takhle to dávno mohlo být všude a nebylo by co řešit.

Ystrem
Host
Ystrem

Moc hezké ale nelíbí se mi ze do emisi ev počítáte i výrobu jejího paliva. Jaké by asi byli emise spalováku po přičtení emisi které vznikají při výroby nafty/benzinu. Buď tedy budeme udávat emise na úrovni auta a nebo ne. Zamyslete se…

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Emise z těžby a zpracování ropy jsem započítal, co je na tom tedy špatně?

Ystrem
Host
Ystrem

Pardon, nejak jsem prehledl ten posledni odstavec. Nejak se mi nezda, cely ten retezec, ze zeme az do nadrze je opravu jenom 5%, mate na to nejaky zdroj kde jste to vycetl ?

Jeste me napadlo,zda je v tom zapocitana i distribuce toho paliva do mista prodeje ?

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Zdroj byl přímo z Norska, ale nějak nemůžu dohledat. Pokud jde o distribuci do místa prodeje, tak to je úplně to nejmenší. Doprava probíhá tzv. produktovody takže s minimem nákladů elektrickou energii. Z konce produktovodů pak probíhá doprava na ČS, která u nás bude činit maximálně 100km, průměr bude menší.

Zdroj: https://www.ceproas.cz/o-nas/produktovodni-sit-a-sklady

Počítejme tady průměrný nájezd 150km (75+75), cisterna má 36500 litrů a spotřebu 32 (dálnice) – 40 (okresky) litrů na 100km pokud je plná (prázdnou jsem nenašel). Jelikož tady dálnice budou minimálně, počítejme horší variantu 40l/100km směrem tam a 32l/100km směrem zpátky. Celkem tedy bude spotřeba (40+32)*0.75=54 litrů.

Tak a teď si spočítáme kolik procent je to z dopraveného paliva. Vyšlo mi 0,148% na dopravu. Myslím si, že když započítáme provoz stojanů a produktovodu, tak se můžeme dostat směle někam na 0,15%.

Provoz ČS nepočítám, protože to jsou ostatní služby a uživatelé BEV je využijí častěji, než uživatelé tankující palivo.

Když už to tedy pitváme úplně, tak by se nemělo ani zapomínat na samovybíjení. Nezdá se to, ale je to docela dost energie, která se rovněž musí vyrobit a která rovněž produkuje emise.

V praxi to vypadá asi tak, že v létě to může být kolem 0,5% za den a v zimě kolem 1,8% za den. Pokud uděláme průměr 1% tak asi nebudeme daleko od reálu. Jinými slovy to ale pak znamená, že pokud máte např. baterii 64kWh, tak za rok se vám vypaří 365% její kapacity a to dělá 233,6kWh což může být v praxi klidně 1000km. Samotného mě překvapilo kolik to je.

Ano benzín se taky odpařuje, ale nemám tušení jak moc, ale 1% denně to rozhodně nebude. U nafty bych řekl, že se toto dá zanedbat.

PetrK
Host
PetrK

Tak teď už jen nějaký ten odkaz na to, že výroba nafty produkuje 5% emisí navíc ke každému litru spálené nafty.
Což samo o sobě je nesmysl, že ? Jediný relevantní údaj by měl být gramů CO2 na výrobu jednoho litru nafty. Pokud těch 5% vztáhnete na nejekologičtější auto, dostanete jiný výsledek, než na to nejméně ekologické.
K tomu nám dieselgate a její následky ukazuje, že skutečné emise od těch deklarovaných výrobcem se mohou lišit i o desítky procent.
Navíc – pořád ten hype s CO2. Znamená to, že když vysadím na zahradě tři stromy, tak můžu jezdit s čím chci, protože jsem implementoval lokální čističku CO2?

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Pokud by to ještě nestačilo, je tady jiná varianta s podobným výsledkem. Záběr z ní je ten, že v rámci energetického mixu Německa (ČR je na tom hůř), je používání BEV větší zátěží než používání auta na naftu. Provoz je vcelku podobný, ale výroba baterií vypustí tolik emisí, že BEV v Německu a i u nás jednoznačně škodí.

Zdroj: https://www.patria.cz/zpravodajstvi/4326212/kdy-je-diesel-lepsi-nez-elektromobil.html

hotovson
Host
hotovson

“V praxi to vypadá asi tak, že v létě to může být kolem 0,5% za den a v zimě kolem 1,8% za den.”

samovybijeni li-ion se udava 1,5 az 2 % mesicne, tedy cca 0,05 % za den

otazkou je vlastni spotreba stojiciho automobilu, sentry mode v Tesle pry docela zere

bezny automobil ma splnovat klidovou spotrebu do 30 mA, tedy nejakych 0,009 kWh/den

The Hyperduck
Host
The Hyperduck

Takze pro male pultunove auticko, ktere zere 8kWh/100; ma ztraty v nabijecce cca 4% a pul roku je dobijene ze solarnich panelu vychazi 26g CO2/km. Hezke.

Pokud je 1l nafty 27g CO2, tak naftovy smart bude mit 81g/km a naftovy Aixam 54g/km (coz je zhruba stejne, jako maly elektromobil nabijeny cely rok ze site).

Michal
Host
Michal

Přemýšlím, kde jste vzal, že 5% z emisí spalováku je energie potřebná na těžbu, dopravu a zpracování ropy. 🙂 Jen samotná rafinace ropy spotřebuje 1 kWh elektřiny na výrobu 1 l benzínu.

Dále by mě zajímalo, co znamená “vůz velikosti Modelu S”? Pokud budu brát např. nový Mercedes E 400d (který má o dost nižší výkon než Tesla), má dle NEDC kombinovanou spotřebu 5,2 l. Známe NEDC, takže reálně možná tak kolem 7 l. Což znamená, že i CO2 u Éčka 138g na km úplně sedět nebudou.

Výpočet přímých a nepřímých emisí u elektromobilu za mě oukej, u spalováku určitě ne.

Možná pro představu: https://www.auto.cz/je-to-spocitane-tesla-model-s-vyprodukuje-vic-oxidu-uhliciteho-nez-mala-benzinova-auta-111148

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Proč sem pořád taháte výkon? Pokud někdo bude řešit jen výkon, nemá smysl řešit ekologii a cenu. Ano na to abyste rozpohyboval vyšší hmotnost, potřebujete vyšší výkon. Ano Tesla zbytečně používá vyšší výkon, který je v praxi k ničemu a navíc je většinou omezen časově a drancuje baterky, ale kdo to použije v praxi? Nechci psát nikdo, on se občas někdo najde, ale normální člověk to nevyužije.

PetrK
Host
PetrK

Mě se stejně nejvíc líbí vaše tvrzení “můj vůz velikosti S”. To je takový problém říct konkrétní model auta? Já jsem například se služební Fábií 1,6 TDI jezdil s extra úspornou jízdou s průměrnou spotřebou za 4,8l/100. To si ze mne ale kolegové dělali legraci, že jezdím s plachtou a jenom když fouká.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

No vidíte a já jsem loni udělal trasu 373km po dálnici (centrum – centrum) průměrnou rychlostí 110km/h (rozkopaná D1) se spotřebou 4,5l/100km a rekord mám 181km po okreskách průměrnou rychlostí 72km/h a spotřebou 3,8l/100km. U kratších tras se občas dostanu i k hranici 3.5l/100km, ale to jsou spíš náhody. Podotýkám, že údaje spotřeby sedí s realitou, doloženo komplet historií spotřeby za celou dobu užívání auta, tedy aktuálně 3 roky a 90000km. Z průměrné rychlosti je patrné, že spotřeba není dána pomalou jízdou.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Ne, já tím jen dokladuji jaká je reálná spotřeba spalovacích aut. To, že s nimi lze jezdit za vyšší spotřebu je normální a platí to pro veškerá auta. To, že to hodně lidí neřeší je proto, že během pár minut natankují a jedou dále.

Po dálnicích jezdím přesně podle předpisů 130km/h (reálně) a za celou dobu, co jsou u nás k vidění Tesly, tak jsem jich předjel spoustu v pravém pruhu, kde se loudaly rychlostmi kolem 100 – 110km/h a jen jednou mě jedna předjela odhadem rychlostí 140km/h. Čím to asi bude? Dojezdem? A na co pak mají ty výkonné motory? Na starty na křižovatkách, aby byli dříve na další červené a čekali na zelenou?

Lidi si kupují výkonnější motory proto, že automobilky z důvodu emisí musí dělat motory malé. Kdo tomu nerozumí, tak si koupí malý motůrek s nízkým výkonem a pak pláče nad tím, že to nejede a že to žere i trávu kolem cesty, ale není se čemu dovit, tak nás dovedla honba za emisemi CO2, kdy v reálu jsou pak vyšší. Ti co tomu rozumí, tak si logicky koupí odpovídající motor danému autu. Ale proč je výkon u Tesly ještě o mnohem vyšší? Honba za zrychlením? Ale k čemu to je? Vysvětlení je snadné, je to malá investice a na venek to vypadá jako výkonné auto. Že na to není stavěný podvozek? Že to na plný výkon vlastně moc dlouho nepojede? Že to na plný výkon ujede jen pár kilometrů? No a co, lidi vidí zrychlení za pár sekund a tak si říkají jak je to dobré. 😀

The Hyperduck
Host
The Hyperduck

Vzdy jde o to, jak tezke a velke je to auto.

600kg vazici Trabant 601 zere 8 litru benzinu na 100km, trikrat tezsi bavorak ze stejne doby taky. U novych spalovacich aut se spotreba malych a velkych take zas az tak nelisi, protoze spalovaci motor ma velmi spatnou ucinnost v pri malem zatizeni.

Elektromobil normalni velikosti osobniho auta si vemze neco okolo 20-25 kWh/100, Tesla asi 15-16 kWh/100, zatimco pultunove dvoumistne auticko 8 kWh/100. A v lete (rekneme 4-6 mesicu v roce) neni problem ho nabijet z vlastnich solarnich panelu, coz shodi prumerne emise za rok na 2/3 az 1/2.

Takze je otazka z ceho ty emise budete pocitat. Elektromobil dava tu moznost je omezit. U spalovaciho auta je to mnohem tezsi.

hotovson
Host
hotovson

s timto uz na me take jeden nastoupil, tak jsem udelal mensi rozbor situace v reakci na https://www.autoforum.cz/zajimavosti/mapa-ukazuje-jak-velka-lez-jsou-slova-o-ohledech-elektromobilu-k-prirode-zvlaste-v-cr/ a beze zmeny zde prikladam:

pri zapojeni selskeho rozumu a nejakych tech znalosti

a) prvni problem je v “Pokud tedy budeme u elektromobilu kalkulovat se spotřebou 25 kWh/100 km”
realne se spotreba pohybuje nize nebo vyrazne nize, od 14,8 do 24,9 u megazraveho Jaguaru i-Pace (viz https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/cm0r7m/tesla_model_3_again_most_efficient_car_during/)

takze vypocty znamych “fanousku elektromobility” na Autoforum hned davaji zcela jine vysledky

b) udavaji, ze 107 g/km je bezny vysledek
hmm, srovnatelne Audi A4 tovarne udava emise 128 az 149 g/km podle motorizace

c) autori fake news z Autoforum take cudne mlci o emisich vyprodukovanych pri vyrobe a distribuci benzinu
spotreba na vyrobu se udava u benzinu 1,5 kWh/l, nejake emise doda jeste kamion pri distribuci na cerpaci stanici

d) ano, elektrinu muzeme vyrobit energetickym mixem CR cca 420 g/kWh nebo take doma pomoci FVE, jadernou elektrarnou, bioplynkou, slapacim dynamem…
(btw, behem nekolika malo nasledujicich let budou odstaveny dva vyznamne zdroje CO2 a 420 g/kWh uz nebude pravda)
benzin doma ani v elektrarne nevyrobime, musi se nekde mimo CR vytezit, dovezt a vyrobit

podtrzeno secteno
Audi A4 s nejslabsi motorizaci (prepocitana spotreba dle mixu CR, doprava benzinu zanedbana): 128 g/km + 5,6 l/100 km -> 29,9 + 8,4 kWh/100km -> 38,3 kWh/100 km
Tesla Model 3 nejslabsi dojezd (podle WLTP): 11,6 kWh/100km

takze prime srovnani dvou srovnatelnych aut: klasika s benzinovym motorem ma 3,3x vyssi provozni emise nez elektroauto (pocitano pro CR)

pro Francii (aktualne 59g/kWh) je vysledek pro Audi 225,3 kWh/100 km, tudiz emise jsou devatenactinasobne…

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

a) vycházím z testu ADAC a rovněž z údajů o reálné spotřebě během celého roku jiných uživatelů. Papírovou spotřebu neřeším.

b) srovnávám s vlastním vozem po najetí 90000km dle účtenek za palivo, které si detailně eviduji.

c) ano toto jsem uvedl, jedná se asi o 5% a o to jsem hodnoty navýšil

d) aktuálně 486g CO2/kWh

Ano, byl byste skvělý ekolog a pisatel, ale k realitě máte hodně daleko a na takové nesmysly co uvádíte na konec vám skočí už jen málokdo.

Michal
Host
Michal

Nevím, jestli bych se oháněl nesmysly, a přitom argumentoval údaji od ADAC. To je skoro totéž, jako argumentovat tvrzením od výrobců cigaret, že cigarety nejsou zdraví škodlivé a nezpůsobují rakovinu. 😀 ADAC má zásadní záejm na tom, aby elektromobilita skončila dřív než začne. Proč? Protože žádná německá automobilka na tohle není připravená. Potvrzuje se to dnes nejen u VW, který se chvástal neskutečnými čísly, jak budou úspěšní na poli elektromobility, a přitom i u tak zkušené firmy je zatím jejich ID 3 obrovský propadák, který nakonec tento rok možná ani nepřijde na trh.

hotovson
Host
hotovson

jak je videt u Audi A4, emise spotrebovane na pripravu paliva jsou vice nez 5 % – z 1 litru benzinu Audi vyprodukuje 2.285 g CO2, vyroba tohoto litru vyprodukuje v CR (pri 486 g/kWh) 729 g CO2

uz od zakladky vim, ze 729 z 2.285 je nejakych 32 %, sorry jako

pokud to prepocitame pres kilometry a realnou spotrebu, pak muzeme uvazovat treba 7 l/100 km

produkce je potom 15.995 (spaleny benzin) + 5.103 (vyroba benzinu) = 21.098 g CO2/100 km
a podil vyroby je opet 32 % (celkem logicky, protoze nezalezi na kilometrove spotrebe)

pro spotrebu 5,24 l/100 km v nafte (a nakladech 1 kWh na 1 litr nafty) to vychazi takto
14.100 + 2.547 = 16.647 g CO2/100 km, podil vyroby je 18 %, nikoliv uvadenych 5%, sorry jako

pokud zohlednime dopravu nafty kamionem na CS, prumerne treba 50 km (tam i zpet) s prumernou spotrebou 30 l/100 km, objem 34.000 l -> emise jsou skutecne zanedbatelnych 1,4 g CO2 na 1 litr prepravene nafty

hotovson
Host
hotovson

jeste k rozumnosti pohonu na vodik:

uhlovodik + voda + (teplo) ⇒ H2 + CO + CO2
CO + H2O ⇒ H + CO2

opravdu vam nevadi to dvojite “+ CO2” na pravych stranach srovnic?
(kdyz zanedbame energetickou narocnost prepravy a skladovani vodiku)

btw, kdyz naberu plnou vodikovou a necham to stat mesic pred domem, co se stane?

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Vodík smysl nemá, ale tento názor je stejně nesmyslný. Vodík se dá vyrábět z elektřiny a pak je to nula od nuly pojde. Někdo to chápe, jiný ne.

PetrK
Host
PetrK

A pak tu máme ty strašné náklady CO2 na výrobu elektřiny …

hotovson
Host
hotovson

jiste, nekdo chape, nekdo ne

ucinnost elektrolyzy je nejakych 65 %, ucinnost palivoveho clanku nejakych 50 %, dohromady 33 %…
proti tomu lithiove akumulatory ve stejnem cyklu maji ucinnost 85%

nekdo chape, nekdo ne…

dokaze nekdo do cyklu zahrnout i naklady na membrany, katalyzatory a pod.?

J R
Host
J R

Na jednu stranu píšete, že Japonci nemají dost elektřiny a na druhou stranu píšete, že není překvapivé, že se angažují ve vodíku. Jeden z hlavních problémů vodíku je ten, že jeho výroba je energeticky extrémně náročná. Jak to tedy budou dělat?

diwalt
Host
diwalt

Výroba vodíku z fosilních paliv je energeticky srovnatelná s běžným zpracováním ropy na paliva. Parní reforming není tak energeticky náročný, má vysokou účinnost i efektivitu. V tom je právě zakopané jádro pudla. Reálně to sice nesnižuje závislost na fosilních zdrojích, ale výsledek je čistší (odpadají typické emise při spalování ropných produktů), lze využít z velké části stávající infrastrukturu, navíc ta energetická náročnost je lokální, při výrobě, což ale vyřešené už je – máte buď zdroj elektřiny někde poblíž nebo máte dostatečně kapacitní vedení.

Osobně se mi tato cesta ani trochu nelíbí, považuju vodík za slepou uličku mimo jiné kvůli nedořešenému (a obávám se, že i neřešitelnému) skladování. Nelíbí se mi ani výroba z fosilních zdrojů, je to stále stejné plýtvání cennou surovinou pro chemický průmysl. Nicméně chápu motivaci Japonců, v jejich podmínkách to je v současné situaci skutečně řešení vhodnější než BEV.

J R
Host
J R

Myslím, že na to pohlížíme velmi podobně. Výroba vodíku z fosilních paliv není z dlouhodobějšího hlediska řešení. Aby tato cesta nabyla na významu, tak by se musel vodík vyrábět z jiných zdrojů a jiným způsobem. A to zatím vyřešeno není, respektive je, ale zatím to má mnou zmíněný problém.

diwalt
Host
diwalt

Doporučuji k přečtení: http://www.chemicke-listy.cz/docs/full/2004_04_08.pdf

Je to hodně zajímavé čtení a zahrnuje poměrně dost aspektů výroby a využití vodíku.

diwalt
Host
diwalt

A ještě jedna poznámka – v článku je mimo jiné zmíněno i využití vodíku v průmyslu. Japonsko tam daleko vede. Je na tom vidět, že mají zvládnutou výrobu a mají zkušenosti se zpracováním. Je to další doklad toho, proč Japonsko ve vodíkové ekonomice vidí smysl. Už s tím ve velké míře fungují.

Robert
Host
Robert

Ale honda, mitsubishi ci toyota ma zavody po celom svete a preto to je pre mna nepochopitelne. Z vasho pekneho vysvetlenia som pochopil preco to je problem pre nich vnutrostatne ale nemyslim ze na to automobilky takto pozeraju, to by potom neboli celosvetove spolocnosti keby svoje ciele upreli iba na zaujmy svojej krajiny. U nissanu, ktory v EV vedie, sa to mozno da vysvetlit tym ze to je v zaklade automobilka a nie strategicky podnik pre stat ako napr. toyota a mitsubishi, kde vyrabaju snad vsetko v japonsku od tazkeho priemyslu az po spotrebice. Nieco ako korejsky samsung, od tankeru az po mikrovlnky. Beriem Muskove vyhlasenia s velkou rezervou ale tesla ma naozaj neskutocny naskok, uvidime za par rokov ked budu tovarne v cine a v europe postavene a zabehnute.

diwalt
Host
diwalt

Nissan už v podstatě není japonská firma. Vlastní ji Renault.

Mário
Host
Mário

No klasické automobilky to majú strašne ťažké. Tesla mala ohromnú výhodou že všetko sa točilo len okolo elektromobilov. A v podstate začínala na zelenej lúke a nemusela riešiť kopu problémov ktoré nastávajú pri takom skoku z jedného pohonu na druhý. Ale ajtak Tesla všetko zvládla na výbornú a ukázala že dá sa to stále lepšie. Všetky ostatné automobilky musia ísť cestou prerábky spaľovania na elektrinu a to prináša veľa problémov. Nemôžu si dovoliť odstaviť celú továreň a prestavať ju na výrobu elektromobilov. To by trebalo celé mesiace a rozbeh masovej výroby by trval dlho. To by boli ohromné finančné straty a nájsť vhodných ľudí je takisto náročné. Skúsený inžinieri vedia navrhnúť skvelé auto na ropu ale elektromobil si vyžaduje úplne nový prístup. A mladý inžinier síce má iný prístup ale nemá kto posúdiť či jeho nápad je geniálny alebo sprostosť. Takže to vyzerá jednoducho ale opak je pravdou. Ale inak držím tesle palce a dúfam že raz keď budem veľký 😀 si aj ja jednu kúpim.

qmox
Host
qmox

No ja cakam ze v lete to klesne tusim 1q 2q byvaju slabsie. A teda hlavne konkurencia od vw, ford , gm by sa mohli zobudit a dodat nieco schopne na trh co da ludom nadej. Skoda ze Toyota a vlastne vsetky japonske automobilky idu uplne zlym smerom. Od francuzov vela necakam a korejci su taka neznama tak mozbo cinania.
Kazdopadne zatial sa ten naskok skor zvysuje a tesla ma aj energy byznis takze hej za 10rokov ma Musk sancu s teslou dobehnut market cap ala facebook a stat sa najbohatsim clovekom na svete.

PetrK
Host
PetrK

1Q a 2Q horší, když zahájili výrobu a prodej v Číně?
Investice mají pokryté loňským rokem, takže letos se jim odpisy promítnou do kladného výsledku.
Nedá se očekávat, že výroba nebo hrubý příjem poklesne, naopak.
Odpadne doprava do Číny, tzn. nižší náklady a složitost řízení.
Já si myslím, že zahýbat s tím mohou především problémy s výstavbou Gigafactory v Německu. Ale nepředpokládám, že by měly stejný význam, jako vyšší hrubý příjem.

Kamil
Host
Kamil

Hlasuje se o jménu dalšího robota na Marsu. V článku je český popis návrhů a pak i odkaz na stránky s hlasováním.
PS Česko ještě není na mapě hlasujících, věřím, že to změníme. Hlasuje se ještě 4 dny.

https://www.kosmonautix.cz/2020/01/vyberte-jmeno-pro-mars-rover-2020/

Pavel Riedl
Host
Pavel Riedl

Jen pro dokreslení: VLKAF (VOLKSWAGEN GROUP) začínal na 716USD (10/2008) a od 2018 se nikdy nevyhrabal nad 200USD.

karol
Host
karol

2008 to neboli vtedy tie cachre co robilo porsche ked sa snazilo ovladnut VW?

a nemas pravdu, ze VW zacinal v 2008 na 716usd, VW je na burze uz dlhsie, len v 2008 akcie aj vdaka tym spekulaciam zo strany porsche raketovo vyleteli.
v roku 2004 boli akcie napr. na 40usd a potom mali exponencialny rast az na tych 700 v 2008
https://www.marketwatch.com/investing/stock/vlkaf
na google je len do 2008, na yahoo len od 2010, tu je od 2004, mozno ide su aj starsie data

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Musk a jeho PR agentura vážně umí a já mu to přeji, protože on ty peníze přesměruje do SpaceX, kde jsou skutečně potřeba a je mi jedno jakým fíglem k nim přijde.

Je otázkou jak dlouho to takto udrží, protože jedna z věcí je čím dál více patrná a i Musk už otočil a ví, že nemá šanci splnit to, co sliboval. Jeho fans mu to jistě prominou, ale to už se nedá říct o burzách. Je potřeba si uvědomit, že akcie Tesly jsou zatím na stejném principu jako Bitcoin. U obou jsou lidé, kteří jim věří a dávají do nich peníze. Prozatím akcie Tesly negenerují žádný zisk co se týče dividendy. Až důvěra opadne, akcie poletí dolů, protože každý bude chtít rychle prodat a ještě něco vydělat. Chudáci ti, co koupí nahoře.

A o jaký problém jde? Jde o autonomní řízení, stále více se ze všech možných stran ozývá, že dosáhnout lvl SAE5 je v dohledné době nemožné a to nemluvím pak o přístupu úřadů.

Šéf Tesly přitom ještě nedávno prohlašoval, že kalifornská automobilka bude mít do konce letošního roku na silnicích milion robotaxíků. Nyní však již od realizace svých slov couvá a místo toho uvádí, že do konce roku bude mít Tesla na silnici milion aut schopných stát se robotaxíky.

Kde je rozdíl, ptáte se? Ještě loni Musk tvrdil, že od letoška se Tesly budou moci samovolně pohybovat bez řidiče nejen na parkovišti, ale kdekoliv na veřejných komunikacích. Nyní však dodává, že na silnicích bude milion aut, které pouze jsou vybavené hardwarem umožňujícím autonomní jízdu. Software však bude chybět, stejně jako s největší pravděpodobností nedojde na úpravu legislativy. Po zavolání taxíku vás tak nadále vyzvedne člověk z masa a kostí.

Pokud k otočce dochází i u Muska, je zjevné, že plná autonomie je prozatím jen bájnou chimérou, za kterou se můžeme honit léta bez jakéhokoliv úspěchu. Silniční provoz je zkrátka příliš komplikovaným místem, ve kterém zatím ani ten nejpokročilejší algoritmus nezvládá nahradit lidskou intuici.

Zdroj: https://www.autoforum.cz/predstaveni/jedna-z-nejvetsich-automobilovych-firem-sveta-ukoncila-vyvoj-autopilotu-nepovazuje-to-za-mozne/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu

J R
Host
J R

Jestli je něco v poslední době patrné, tak to, že Tesla je na nejlepší cestě k tomu, aby splnila většinu toho, co slibuje. To si uvědomuje čím dál víc analytiků a investorů a proto je burza tam, kde je. Snad si nemyslíš, že cenu na burze nějak ovlivňují “fans”. To je hra úplně jiných hráčů a my se s ní pouze můžeme svézt, ale ovlivnit ji moc nemůžeme.

Vypíchnul si jednu věc, která je objektivně nejproblematičtější. Osobně si ale myslím, že to chápe i většina investorů a do hodnocení se to zatím příliš nepromítá. Pokud by tomu většina věřila, tak cena akcií bude desetinásobná, protože to by byl skutečný převrat v dopravě, se vším co s tím souvisí. Ale situace není tak beznadějná jak popisuješ. Tesla má stále v rukávu dvě klíčové technologie, které teprve čeká skutečné využití (HW3 a Dojo). Myslím, že za rok bude jasněji. To už by měl být potenciál HW3 využíván více a Dojo snad bude realitou. Můj odhad je, že do konce čtvrtletí bude Tesla zvládat jízdu v ulicích měst (semafory a křižovatky).

A proč by proboha měly akcie Tesly generovat zisk v podobě dividend? Dividendy Tesla nebude vyplácet ani mnoho let poté, co bude v zisku. Dividendy firmy vyplácí v okamžiku, kdy jim dojdou nápady a nevědí co s vydělanými penězi. Myslíš, že nějakého akcionáře zajímají dividendy v okamžiku, kdy firma roste o desítky procent ročně?

(Autoforum, Prokopec. To jako vážně budeme tento hnůj nosit sem?)

entes
Host
entes

Predstava zcela samostatneho rizeni v dohledne dobe je natolik nerealna “muskovina” ze tomu neveri ani fans

J R
Host
J R

Mluvíme o Level 5? Záleží na definici dohledné doby. Měsícům asi nevěří nikdo, několika letům už asi docela dost. Já jsem v kategorii “do pěti let to nevylučuji, do deseti let je to jistota”. Ale jistě se můžu mýlit a nejsem si jistý, zda to bude zrovna Tesla, kdo to vyřeší jako první. Ale šance jim dávám slušné.

(A také si optimisticky myslím, že Level 4 je mnohem blíž než si myslím. 😉 )

PetrK
Host
PetrK

Srovnávat Bitcoin s automobilkou? Zásadní rozdíl je v tom, že pokud spadne Bitcoin na nulu, tak máte smůlu, prtože je to stejně jako zbytek forexu jen spekulativní nástroj. Pokud spadne Tesla na nulu, tak se ještě nic neděje. Pokud vyhlásí úpadek, budou z fyzického majetku (který u Bitcoinu jaksi chybí) všichni investoři (držitelé akcií) vypořádáni. Ekonom by řekl, že se jedná rozdíl mezi tržní a skutečnou hodnotou. Rozdíl je ve způsobu oceňování.
Rozhodně je obrovská chyba zaměňovat spekulanty s investory. První skupina na současném stavu vydělává. Druhá skupina má dostatečnou sílu na to, aby si výplatu dividend prosadila. Pokud to nedělá, akceptuje argumentaci, že firma je v růstové fázi a odliv kapitálu by jí poškodil.
Odklady uvedení nějaké technologie není nic neobvyklého a v kombinaci s faktem, že legislativa není připravená na provoz plně autonomních aut, to není nic, co by investory odradilo.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Srovnával jsem hodnotu u akcií, které nejsou podloženy výkonem a to je právě Tesla. Je ve ztrátě, nevyplácí dividendy. V tomto je to jako Bitcoin. A rozdíl je v tom, že v případě krachu by akcionář něco málo dostal, ale osobně odhaduji, že by to bylo asi v relaci tak 1:20, tedy za akcii v dnešní hodnotě 580USD by dostal možná 20USD z likvidace, ten rozdíl to je právě ta bublina. A ano až krachne Bitcoin, nikdo nic nedostane.

Robert
Host
Robert

Keby len tak tie spolocnosti a ti milionari a miliardari mali vase znalosti, tak by neboli taki nainvni a neinvestovali do tesly…maju sa este co ucit.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Většina těchto lidí nemá technické vzdělají a nerozumí tomu. Je to stejné jako předchozí bublina na IT spllečnostech, která splaskla a skoro nic nezbylo.

J R
Host
J R

To je pravda, zbyl jen Apple, Microsoft, Alphabet, Amazon, Facebook, Alibaba, Tencent…

Hmm, co mi ten seznam připomíná? Jo už vím! Seznam deseti nejhodnotnějších společností na světě je tomu vzdáleně podobný:

Aramco, Apple, Microsoft, Alphabet, Amazon, Facebook, Alibaba, Berkshire, Tencent, Visa

😉

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček
J R
Host
J R

Na co ten odkaz? Jako že nevím o co jde? V té dobně jsem byl přímým účastníkem a kód který jsem tenkrát napsal se doteď používá a celkem vydělal desítky miliónů USD. Ano, byla to vemi překotná ale i úžasná doba. Dva týdny po zveřejnění části mého kódu na codeproject.com jsem seděl v letade letícím do Kalifornie. V kapse jsem měl dohodu o provedení práce, zajišťující okamžitou výplatu v hotovosti a licenční poplatky na deset let.

Přes den vznikaly stovky firem, které následně hromadně mizely a nebylo to bez následů. Ale byla to taková tragedie aby se to dávalo jako odstrašující příklad? To neživotaschopné zmizelo. Trhy se vzpamatovaly. IT odborníci i když třeba na pár měsíců přišli o práci, jsou doteď mezi nejlépe placenými zaměstnanci. Vznikly firmy, které jsem vyjmenoval. (Ostatně podívej se na poslední větu z tvého odkazu.) A jsou samozřejmě tisíce dalších, které si místo na trhu dokázaly udržet jen nejsou tak velké. I po těch co zanikly zůstalo mnoho hodnot využívaných dodnes. Nakonec, když se podíváš kolem sebe, tak prakticky vše je naprosto závislé na tom, co má počátky v tomto odobí, tak hloupě nazývaném dot-com bubble. I tvůj oblíbený SpaceX je tady proto, že Musk, ve stejné době a ve stejném státě jako já, seděl u počítače a stejně jako já, i on dnem a nocí nafukoval stejnou “dot-com bublinu”. Nepraskla dodnes ani jemu, ani mě. On ji nafouknul o několik řádů větší a pak šel nafukovat další, já jsem zůstal u své bublinky.

I současná bublina revoluce v dopravě a energetice také jednou praskne. Nejdřív se ale musí pořádně nafouknout, v tom jsme teprve na začátku. A pak z ní vyjde vítězně malá skupina firem a opět zcela změněný svět. A já se na ten svět těším a sázím na to, že Musk bude i tentokrát mezi vítězi.

(Tímto jsem svůj čas vymezený na neproduktivní tlachání vyčerpal, takže teď delší dobu nic nenapíšu. Musím se opět věnovat nafukování.)

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Chápu, bereš to z hlediska toho, kdo na tom vydělal, ale spousty lidí tam prodělaly velké peníze.

PetrK
Host
PetrK

Právě proto, že nemají technické vzdělání, tak jsou tak úspěšní. Mají totiž úplně jiné schopnosti/vlastnosti než technici. Proto jsou tak úspěšní, že mohou investovat pár set miliónů dolarů i do rozjezdu úplně automobilky. Proto “do com bubble”, kde se technici pokoušeli vést společnosti. Skloubit dobrého technika a dobrého manažera v jedné osobě se moc často nedaří – vyžaduje to prostě diametrálně odlišný přístup/schopnosti/vlastnosti.
Investoři nemusí mít technické znalosti, zajímají je čísla/finance. Nemusejí nutně vydělat, stačí jim, když neprodělají mnoho (vizte záporné státní dluhopisy). Nemusejí vydělat do roka, investují klidně s výhledem na deset let nebo klidně nastálo.
Konkrétně Tesla expanduje, vyrábí, zvyšuje výrobu, prodá vše, co vyrobí, investuje, navyšuje své jmění … To jsou ty aspekty, které způsobují hlad po akciích.
Tržní kapitalizace ukazuje, jakou hodnotu má firma směrem do budoucna na základě současného výkonu a výhledu (cena pro investory). Účetní hodnota s tím moc nesouvisí. Takový patentový troll má výkon v podstatě nula, ale společnost má velkou cenu jak účetní, tak i tržní. NWR měla tržní kapitalizaci skoro nula a přittom vlastnila obrovský majetek.

J R
Host
J R

Většina momentálně nejhodnotnějších firem měla do nedávna (případně má i v současnosti) akcie, jejichž hodnota nebyla podložena výkonem. A to i v mnohem větší míře, než je momentálně u Tesly. Mnoho firem, které měly akcie podložené výkonem je ve velkých problémech, nebo už neexistuje. Přeber si to jak chceš.

J R
Host
J R

Napadlo mě, že možná ne všichni znají jméno Tony Seba. Těm, kteří nevědí, doporučuji shlédnout některou z jeho prezentací, dají se najít na Youtube. (Všechny jsou v podstatě stejné, jen přednášené v různých časech, na různých místech a vycházejí z jeho knihy.) Snáze se pak chápe proč si někteří myslí, že cena akcií Tesly nemusí být bublina a proč EV a autonomie nemusí být jen chiméra. Tu jeho prezentaci nelze brát úplně doslovně (pro větší efekt tam jsou některá fakta jsou zamlčena, jsou tam i nějaké logické kontrmelce, atd), ale je to velmi zajímavý pohled na jevy, které se pravidelně opakují a přesto jsou jimi lidé opakovaně překvapeni a nemůžou jim uvěřit. Pozoruhodné také je, že Seba tuto prezentaci opakuje od roku 2014 a zatím neměl důvod korigovat svá tvrzení.