Historky z Tesly: Proč práce v Tesle připomíná spíše Silicon Valley než tradiční automobilku
Na serveru Medium vychází byznysový seriál Monday Note, v jehož rámci byla vydána také série článků s názvem „Reinventing the Car“. V ní se Phillippe Chain, který v minulosti pracoval v Tesle jako vedoucí kvality, zamýšlí nad probíhajícími změnami v automobilovém průmyslu a čerpá přitom ze svých zkušeností z Tesly a dalších automobilek. Některé epizody seriálu obsahují zajímavé historky, které jsme se rozhodli přeložit.
V minulém dílu Phillippe Chain vyprávěl o tom, jak rychle Tesla dokázala napravit zjištěný nedostatek při testování Modelu S. Dnes Phillippe vysvětlí, že Tesla funguje spíše jako softwarová firma než automobilka.
Když jsem nastupoval do Tesly, neuvědomoval jsem si, jak moc je společnost prostoupena softwarovou kulturou Silicon Valley. Nemluvím teď jen o samotném autě, ale i o tom, jak je celý inovační proces veden.
Názorným příkladem je moje první konverzace s manažerem softwaru Craigem Carlsonem. Craig byl tehdy viceprezidentem pro firmware a elektroniku v Tesla Motors. Měl na starosti veškeré softwarové systémy a nízkonapěťovou elektroniku v autě, takže vše od firmwaru až po návrh hardwaru a softwaru, který ovládá centrální displej, nebo mobilní aplikace a systémy na serveru, které se s autem spojují. Nejprve jsem byl ohromen velikostí Craigova týmu v poměru se zbytkem inženýrů v Tesle: měl pod sebou skoro polovinu ze 700 inženýrů v celé společnosti. Pro srovnání, v roce 2011 neměly automobilky Renault ani Volkswagen jediného softwarového inženýra na plný úvazek. Jejich kód měli na starosti externí dodavatelé.
Dotyková obrazovka v Tesle Model S (Foto: Tesla)
V září 2011 jsem jako viceprezident kvality pro Model S naplánoval schůzi s Craigem, abych ověřil, jak na tom jsou s kvalitou v jeho oddělení. V automobilovém průmyslu se, alespoň jsem si to tehdy myslel, všechno, včetně softwaru, řeší podle souboru předdefinovaných specifikací, které jsou nastaveny v prvotních fázích vývoje auta a jsou pak dále upravovány při každé velké iteraci modelu.
Craig neměl nejmenší ponětí, o čem to mluvím. Protože přišel ze softwarové společnosti Intuit, Craig svou práci vnímá optikou softwarového inženýra, jako v Silicon Valley. Proto byl mou otázkou tak zaskočený. „Ty se mě ptáš na specifikace firmwaru?“ ptá se překvapeně. „Takové věci nemáme. Takhle to tady neděláme…“ Došlo mi, že na rozdíl od tradičního automobilového průmyslu, kde je každý kousek kódu vytesán do kamene mnoho let dopředu, Tesla funguje jako čistě softwarová společnost. Jak mi Craig později vysvětlil, jeho tým se spoléhá na databázi požadavků, oprav chyb atd. Vývojáři z této databáze berou prvky podle priority:
- 1 je pro nezbytné funkce vozidla, jako je např. napájení, brzdění, řízení, bezpečnostní prvky,
- 2 jsou klíčové funkce auta,
- 3 jsou druhotné funkce, jako je elektrické otevírání oken nebo zrcátka,
- 4 je zbytek.
V pravidelných intervalech jsou do automobilu bezdrátově (OTA) nahrávány aktualizace, stejně jako když se na smartphonu aktualizují aplikace. V počátcích Tesly vycházely tyto aktualizace každé dva týdny. Rychle jsem došel k závěru, že co se týká kvality softwaru, nemám jinou možnost než důvěřovat Craigovi a jeho týmu.
Tesla Model X před spuštěním aktualizace softwaru (Zdroj: Timothy Bell)
Později jsem byl svědkem dalšího příkladu rychlosti vývoje v Tesle. Jednoho dne jsem v kantýně zaslechl rozhovor mezi testovacím inženýrem a jeho kolegou. Ten člověk byl dost vysoko postavený, takže mohl denně jezdit se zkušební verzí auta. Každý den když dorazil domů, musel manuálně upravit výšku vzduchového podvozku, aby na příjezdové cestě nepoškrábal přední spoiler. Není to určitě nic zásadního, ale mohli bychom to udělat lépe, pomyslel si. „Co kdybychom nechali GPS komunikovat s podvozkem, takže když bych přijížděl ke svojí hrbolaté příjezdové cestě, auto by se automaticky zvedlo a zabránilo by tak poškození?“ ptal se. „No, to není složité,“ odpověděl softwarový inženýr. „Je to vlastně jen pár řádků kódu“. Druhý den nápad předložili Jeromovi Guillenovi, který byl tehdy vedoucím projektu Modelu S, a modifikace byla přidána do zásobárny, pravděpodobně s nízkou prioritou. Ale protože tato nová funkce nebyla složitá, byla zavedena hned v další aktualizaci. Hotovo.
Tímto příběhem chci ukázat tu obrovskou propast, která je mezi Teslou a tradičními automobilkami jako Audi nebo Renault. Kdyby někdo v těchto společnostech přišel s nápadem vyvinout funkci, která by nechala navigaci posílat instrukce tak důležitému systému automobilu, jako je podvozek, nikam by se to nedostalo.
To říkám z vlastní zkušenosti. U tradiční automobilky musí každá funkce projít únavným procesem, než má vůbec šanci spatřit světlo světa. Jakmile by byl detailně zdokumentován, musel by projekt projít řadou schůzí, kde by se se ptali prodejců a marketingu, zda by byla taková funkce dobrá pro prodeje auta; pak by museli všichni manažeři vyjádřit svůj názor, svolali by se dodavatelé a následovala by spousta specifikací. Pokud by funkce tuto zdlouhavou cestu přežila, byla by zařazena do fronty a naplánována na další velký upgrade daného modelu, pravděpodobně tak o dva roky později.
To vysvětluje, proč má mnoho řidičů pocit, že jejich navigace nebo uživatelské rozhraní jejich auta vypadá tak zastarale oproti tomu, co vidí na svých smartphonech, tabletech nebo počítačích. Návrh toho systému byl totiž pravděpodobně vytesán do kamene tak pět let před zahájením prodeje auta.
Přeloženo z: Monday Note
wpDiscuz
