Historky z Tesly: Proč práce v Tesle připomíná spíše Silicon Valley než tradiční automobilku

Na serveru Medium vychází byznysový seriál Monday Note, v jehož rámci byla vydána také série článků s názvem „Reinventing the Car“. V ní se Phillippe Chain, který v minulosti pracoval v Tesle jako vedoucí kvality, zamýšlí nad probíhajícími změnami v automobilovém průmyslu a čerpá přitom ze svých zkušeností z Tesly a dalších automobilek. Některé epizody seriálu obsahují zajímavé historky, které jsme se rozhodli přeložit.

V minulém dílu Phillippe Chain vyprávěl o tom, jak rychle Tesla dokázala napravit zjištěný nedostatek při testování Modelu S. Dnes Phillippe vysvětlí, že Tesla funguje spíše jako softwarová firma než automobilka.


Když jsem nastupoval do Tesly, neuvědomoval jsem si, jak moc je společnost prostoupena softwarovou kulturou Silicon Valley. Nemluvím teď jen o samotném autě, ale i o tom, jak je celý inovační proces veden.

Názorným příkladem je moje první konverzace s manažerem softwaru Craigem Carlsonem. Craig byl tehdy viceprezidentem pro firmware a elektroniku v Tesla Motors. Měl na starosti veškeré softwarové systémy a nízkonapěťovou elektroniku v autě, takže vše od firmwaru až po návrh hardwaru a softwaru, který ovládá centrální displej, nebo mobilní aplikace a systémy na serveru, které se s autem spojují. Nejprve jsem byl ohromen velikostí Craigova týmu v poměru se zbytkem inženýrů v Tesle: měl pod sebou skoro polovinu ze 700 inženýrů v celé společnosti. Pro srovnání, v roce 2011 neměly automobilky Renault ani Volkswagen jediného softwarového inženýra na plný úvazek. Jejich kód měli na starosti externí dodavatelé.

Dotyková obrazovka v Tesle Model S (Foto: Tesla)

V září 2011 jsem jako viceprezident kvality pro Model S naplánoval schůzi s Craigem, abych ověřil, jak na tom jsou s kvalitou v jeho oddělení. V automobilovém průmyslu se, alespoň jsem si to tehdy myslel, všechno, včetně softwaru, řeší podle souboru předdefinovaných specifikací, které jsou nastaveny v prvotních fázích vývoje auta a jsou pak dále upravovány při každé velké iteraci modelu.

Craig neměl nejmenší ponětí, o čem to mluvím. Protože přišel ze softwarové společnosti Intuit, Craig svou práci vnímá optikou softwarového inženýra, jako v Silicon Valley. Proto byl mou otázkou tak zaskočený. „Ty se mě ptáš na specifikace firmwaru?“ ptá se překvapeně. „Takové věci nemáme. Takhle to tady neděláme…“ Došlo mi, že na rozdíl od tradičního automobilového průmyslu, kde je každý kousek kódu vytesán do kamene mnoho let dopředu, Tesla funguje jako čistě softwarová společnost. Jak mi Craig později vysvětlil, jeho tým se spoléhá na databázi požadavků, oprav chyb atd. Vývojáři z této databáze berou prvky podle priority:

  • 1 je pro nezbytné funkce vozidla, jako je např. napájení, brzdění, řízení, bezpečnostní prvky,
  • 2 jsou klíčové funkce auta,
  • 3 jsou druhotné funkce, jako je elektrické otevírání oken nebo zrcátka,
  • 4 je zbytek.

V pravidelných intervalech jsou do automobilu bezdrátově (OTA) nahrávány aktualizace, stejně jako když se na smartphonu aktualizují aplikace. V počátcích Tesly vycházely tyto aktualizace každé dva týdny. Rychle jsem došel k závěru, že co se týká kvality softwaru, nemám jinou možnost než důvěřovat Craigovi a jeho týmu.

Tesla Model X před spuštěním aktualizace softwaru (Zdroj: Timothy Bell)

Později jsem byl svědkem dalšího příkladu rychlosti vývoje v Tesle. Jednoho dne jsem v kantýně zaslechl rozhovor mezi testovacím inženýrem a jeho kolegou. Ten člověk byl dost vysoko postavený, takže mohl denně jezdit se zkušební verzí auta. Každý den když dorazil domů, musel manuálně upravit výšku vzduchového podvozku, aby na příjezdové cestě nepoškrábal přední spoiler. Není to určitě nic zásadního, ale mohli bychom to udělat lépe, pomyslel si. „Co kdybychom nechali GPS komunikovat s podvozkem, takže když bych přijížděl ke svojí hrbolaté příjezdové cestě, auto by se automaticky zvedlo a zabránilo by tak poškození?“ ptal se. „No, to není složité,“ odpověděl softwarový inženýr. „Je to vlastně jen pár řádků kódu“. Druhý den nápad předložili Jeromovi Guillenovi, který byl tehdy vedoucím projektu Modelu S, a modifikace byla přidána do zásobárny, pravděpodobně s nízkou prioritou. Ale protože tato nová funkce nebyla složitá, byla zavedena hned v další aktualizaci. Hotovo.

Tímto příběhem chci ukázat tu obrovskou propast, která je mezi Teslou a tradičními automobilkami jako Audi nebo Renault. Kdyby někdo v těchto společnostech přišel s nápadem vyvinout funkci, která by nechala navigaci posílat instrukce tak důležitému systému automobilu, jako je podvozek, nikam by se to nedostalo.

To říkám z vlastní zkušenosti. U tradiční automobilky musí každá funkce projít únavným procesem, než má vůbec šanci spatřit světlo světa. Jakmile by byl detailně zdokumentován, musel by projekt projít řadou schůzí, kde by se se ptali prodejců a marketingu, zda by byla taková funkce dobrá pro prodeje auta; pak by museli všichni manažeři vyjádřit svůj názor, svolali by se dodavatelé a následovala by spousta specifikací. Pokud by funkce tuto zdlouhavou cestu přežila, byla by zařazena do fronty a naplánována na další velký upgrade daného modelu, pravděpodobně tak o dva roky později.

To vysvětluje, proč má mnoho řidičů pocit, že jejich navigace nebo uživatelské rozhraní jejich auta vypadá tak zastarale oproti tomu, co vidí na svých smartphonech, tabletech nebo počítačích. Návrh toho systému byl totiž pravděpodobně vytesán do kamene tak pět let před zahájením prodeje auta.

Přeloženo z: Monday Note

Barbora Pěchová



Mohlo by se vám líbit...

Odebírat komentáře
Nastavit upozorňování na
guest
82 Komentáře
nejstarší
nejnovější nejlepší
Inline Feedbacks
Zobrazit všechny komentáře
Krys

Super ilustrace rozdílného přístupu. Ikdyž to některým lidem bude připadat nesystemové a zbrklé, pro mě je to přesně to co mi u ostatních tak chybí a proč Tesle fandím.

Mít zbytečný milion, není co řešit.. Třeba se jednou dočkám a nechám se autem mile překvapovat novými vylepšeními na místo čekání X let na novy vůz s lepšími funkcemi.

Martin

I kdybych měl volný milion, tak si Teslu nebo jiné elektroauto nekoupím. Možná kdybych jich měl 50M a nevěděl co nového pro zábavu. Ale to je jen otázka priorit. Auto je pro mě užitková věc pro přepravu z bodu A do bodu B. Takže ještě dlouho zůstanu u spalovacích motorů.

Ale na přístupu Tesla je důležité právě ten inovativní přístup a novátorství. Přirovnal bych to k Apple před 20 lety. Tehdy se jim také kde kdo z konkurence vysmíval, ale oni pak přeorali celý svůj trh a dodnes mají co říci. Musk je v něčem podobný Jobsovi, i v té aroganci a drcení podřízených. Takže jim také fandím. Hlavně proto, že si myslím, že ve finále přeorají hlavní automotive, a vyděláme na tom všichni. Jen se obávám, že to bude další oblast kde Evropě ujede vlak, a pak jen budeme draze kupovat cizí řešení. Což v důsledku dopadne na evropskou životní úroveň.

Mário

A pointa? Akože elektrické auto ťa neodvezie. Má to takisto štyri kolesá, volant a dokonca to jazdí! Alebo denne najazdis 300 KM plus tak to si výnimka a elektromobil vážne nie je pre teba. Problém je stále cena ale to sa určite časom zlepší. Proste pre veľa ľudí je ťažké pochopiť že elektromobil sa ináč používa ale je to stále auto čo vás odvezie z bodu A do bodu B.

Martin

A to mě mělo nějak přesvědčit, abych místo auta se spalovacím motorem začal kupovat elektro? auto je jen a pouze stroj, spotřební zboží, něco co mi má zjednodušit život. Takže logicky mají EV minimální prodeje a velmi dlouho to tak vydrží. A mají malé prodeje i přes masivní dotace. Protože spalovák za 800k je naprosto luxusní spotřební zboží, navíc s velmi dlouhou výdrží a mrakem výhod oproti Tesle. Proč asi nákupní taška CityGo za 230k Kč se prodávala lépe než verze na baterky za 420k, kde dalších asi 200k dotují zákazníci aut se spalovacím motorem. a ekologie? V ČR jezdí elektromobil ze 75% na fosilní paliva. V Bavorsku to bude po vypnutí jaderek ještě vyšší %.

EV je životní styl, hobby, zážitek pro ty co na to budou mít. Je dobře že existují a že jich bude čím dál víc. Ale je to jen a pouze hobby. Stejně tak jako někdo si koupí lahev Whisky za 5000 a ví proč ji koupil, tak masově se budou prodávat lahve za 600 Kč. Nebo motorky, do bodu B vás v pohodě doveze stroj za 200k, ale můžete si na to koupit mašinu za 800k. Schválně, kolik těch drahých bude jezdit?

Rosetau

Tohle si přesně říkali lidé co jezdily v kočárech a koukali na zbohatlíky co jezdili automobily.

Martin

Asi by to chtělo hodně jiný argument. Protože pokud chcete srovnat moderní auto se spalovacím motorem ke kočáru a elektromobil k tehdejšímu autu. Pak jste v životě nejel ani jedním.

Já přece netvrdím, že EV je špatné, nebo slepá cesta. Je to fajn a je to dobrá cesta, hlavně v budoucnu společně s autonomním řízením, jako řešení městské dopravy. Ovšem ještě velmi dlouho to bude jen minoritní dopravní prostředek pro bohaté lidi. Navíc způsob, kdy chudší lidé dotují EV bohatým může mít hodně negativní důsledky. I v bohatém Německu jim ty jejich plány nevychází a to ještě nevypnuli jaderky.

PetrV

Teslu ještě čeká dlouhá cesta, aby zvysila dojezd, bezpečnost baterií a zachovala lidem důstojnost. Ne z nich udělat hloupé opice jako je to u tabletů…

Naposledy upraveno před 6 měsíci uživatelem PetrV
PetrV

Nejvíce se píše o umělé strojové inteligenci tady:
https://www.teslafan.cz/tagy/umela-inteligence
Strojová inteligence navrhne opatření, odborníci se to snaží pochopit a případně aplikují. Chápu to správně?
Strojová inteligence projíždí dennodenně net a snaží se získat užitečné informace pro zlepšení. Stále se učí….

PetrV

Petr Melechin – nejsem dobrý spisovatel, ale dá se něco vyzvědět o umělé inteligenci a jak ji Musk využívá?
Stačí výkonné PC, správný software, co se učí z netu, třeba z těchto diskusí.
S tím je pokrok daleko rychlejší. Jak u SS+SH, automobilů, tunelů. Je to velmi efektivní a má to jeden mozek- teda čip.
Mnoho lidí to nepochopí. Hlavně, že to chápe Elon Musk a má z toho obavy, až to začne někdo zneužívat.

Prochazka

Po tomhle článku si Teslu fakt nekoupím:-)))

Teslichard

Ani netuší čo je za bordel v tom VW, firma ktorá dodáva multimédiá, firma Panasonic, tá má ale na SW ďalšiu externú firmu na Ukrajine.

Prochazka

Zatím mě žádné elektroautíčko neoslovuje…

Teslichard

lebo máš k nim prístup ako k ICE, treba zmeniť mindset ohľadom EV, potrebujú iný prístup k používaniu než klasické spaľováky.

Prochazka

Nemám auto jako hračku. Mám to jako dopravní prostředek z bodu A do bodu B. Někdy potřebuji jet Pha – Ova a třeba i v zimě a vážně nechci řešit jestli když zapnu topení budu muset zastavovat už v Jihlavě a nebo, že snad dojedu do Brna…

PetrV

Přesně tak, elektromobil zatím není na velké vzdálenosti. Jezdíte vlakem? Je to pohodlnější, můžete se narovnat, projít. Sličná průvodčí vám donese kávu a vy jedete…

Prochazka

Ano, pokud jedu do civilizace a cílová destinace je v nějaké rozumné vzdálenosti od nádraží dostupná taxíkem nebo mhd, pak již několik let volím raději 1. třídu ve vlaku. Je to pohodlnější a rychlejší.

Teslichard

Mnoho ľudí vyrazilo i na hory do Francúzska s EV, možno sa s ním nedostaneš do JuhoAfrickej republiky, i keď Charlie Boorman je práve na nejakej dlhej
ceste okolo sveta s EV motorkou, už ale na väčšinu miest v Európe sa bez problémov dostaneš. Kde je vlastne ten problém ? Že nemôžeš odjazdiť 1200km bez pauzy ?

Prochazka

Je to o přístupu, co pro koho auto znamená. Znám člověka co projel Afriku až do Kapského města na kole. Zvládl dojet z Německa i do Pákistánu. Fajn, jde to. Ale zvolím tento dopravní prostředek, když se prostě potřebuji dostat co nejrychleji z Prahy do Kapského města? Je to vhodné? Nikoliv…
Nebo jinak… Používám 20 let linux na desktopu. Je to vhodné? Nikoliv, ale z nějakého důvodu jsem si to zvolil, protože mě to zajímá a baví. Je to moje hobby. Budu to cpát dalším lidem, aby to také dělali? Nikoliv. V současné době je to s elektromobilitou úplně to samé.

Naposledy upraveno před 6 měsíci uživatelem Prochazka
3,14ranha

Problém je že nechápete rozdíl mezi hobby (navíc jen pro bohaté – pro které to navíc může být módní statusový předmět) a užitkovým zařízením které má sloužit člověku (a ne člověk jemu).

Pokud pomineme cenu (nebo nám ji někdo zadotuje) tak dnes se hodí EV jen do města a jen když máte garáž, nebo vlastní stojan s nabíječkou. Reálně tedy taxíky a poštovní dodávky.

Pro masové rozšíření EV dodávek bude potřeba napřed značně zredukovat hmotnost baterií – viz krach projektu EV u německé pošty.

PS: aby to celé dávalo ekologický smysl, tak je potřeba vypnout uhelné elektrárny a nahradit je jadernými + menší podíl OZE. Rozhodně to nedělejte jako němci kteří 20 let utráceli biliony na OZE, ale pořád mají dost velkou část roku horší uhlíkovou stopu než ČR.

Jiří

Prodeje EV v Evropě již nyní přesahují 10 % a to zcela popírá první dva odstavce – 100 tisíc lidí měsíčně si jistě nekupuje auto jako hobby nebo pro značně limitované použití.
Pokud (jak píšete) pomineme cenu, tak TMS v nejnovější verzi má dojezd 650 km, což je průměrný nájezd benzínových osobních aut v ČR za celý jeden měsíc. I extrémně nadprůměrný nájezd >30000 km/rok, kterého dosahuje sotva 5 % řidičů znamená dobíjení jednou týdně. Pro lidi s možností dobíjet doma, v práci či na chatě to znamená, že nemusí dobíjet na veřejné stanici klidně vůbec, aniž by se jakkoli omezovali.
Aktuálně nejlepší baterie používané v autech mají cca 400 kg/100 kWh, tedy nic extrémního a stačí pro dojezd dodávky přes 350 km. Takže nic redukovat není třeba, 90 % lidí by toto bohatě stačilo.
Výroba elektřiny v ČR: >600 g CO2/km, Německo <400 g a výrazně klesá každým rokem. U nás je předběžně stanoven konec těžby uhlí na rok 2038, tedy dříve, než je reálné nahradit drtivou většinu spalováků i při zákazu jejich prodejů v roce 2030 (což u nás jistě nehrozí).

3,14ranha

1) Prodeje osobních vozů se letos extrémně propadly (propadají), nejmíň o 20%, ale spíš o mnohem víc. Protože to odpovídá tomu že běžní lidé šetří a nechávají si starý vůz.
Zatímco hobby nadšenci co mají i několik let předobjednanou Teslu či jiný elektrovůz si ji zaregistrují tehdy až na ně konečně přijde řada – třeba i letos.

To je právě ten rozdíl mezi hobby přístupem (navíc bohatého člověka) a užitkovým přístupem běžného zákazníka – když středně a méně bohaté rodině hrozí že kvůli koronaviru skončí pod mostem tak si prostě nové auto nekoupí !

Za minulý rok byl v evropě podíl nově registrovaných vozů tento: EV 2% a pluginy 1%. Normálně by to letos bylo méně než 5% z nových vozů – takže zanedbatelná menšina z podstatné menšiny (většina zákazníků vybírá z ojetin).

2) Dojezd 650km vás bude stát 2,5+ milionů korun. Ozvěte se mi až to bude levnější než Octávie (což je nejdražší model z TOP10 nejprodávanějších vozů v ČR).

3) máte velmi zastaralé informace ohledně výroby elektřiny. ČR má stabilně a celoročně méně než 450 g/kWh. Německo má při větrném a slunečném poledni v červnu/červenci občas i méně než 200g. Ale pak přijde podzim a zima a německo i řadu dní až týdnů má horší emise než ČR.

Navíc německo v součastnosti přinejlepším stagnuje, ale spíš mírně propadá, protože výstavba větrníků v posledních letech zkolabovala. V roce 2019 se postavilo 10x méně větrníků než v dobách boomu (velké projekty offshore jsou teď rizikové, musíte mít spoustu razítek a za zády silnou banku.

A ve vnitrozemí už nepostavíte ani papírový větrník – občanská sdružení by vás u soudů roznesla na kopytech. A to jim ještě 5 let budou dobíhat jaderné elektrárny a vylepšovat skóre svými prakticky nulovými emisemi.

Německo je příklad jak to NEDĚLAT. Mají nejdražší, nestabilní a nesoběstačnou (bez gigawattových přetoků k sousedům by tam permanentně měli blackout) elektřinu v rámci celé evropy. A emise jen o trochu lepší než ČR. (francie má díky JE emise sotva desetinové !).

Jiří

Pokud je propad prodejů aut v Evropě 20 % a podíl EV na prodejích je 10 %, tak “normálně” by to nemohlo být méně než 5 %, to vám trochu nevychází.
Dojezd 650 km vychází v ČR na 2,2 mil. Kč s DPH
Pokud se spokojíte s dojezdem 420 km, pak 1,3 mil. Kč a 350 km dojezd pak má Zoe za 735 tisíc Kč. I se současnou hustotou sítí dobíjecích stanic jsou tyto dojezdy více než dostatečné na cestování kamkoli po Evropě.
S 450 g CO2/kWh v ČR máte pravdu, díval jsem se na stará data, ale v Německu jsou na tom stále lépe a průměr Evropy je už dost pod 300 g.
Jestli je Německá cesta špatná bych posoudil až za pár let. Zatím žádné katastrofické scénáře se nenaplňují a to už jsou s výrobou z OZE pomalu na dosah 50 %. Pokud by neblbli se zavíráním jaderek, tak mohli být za 10 let na 90 % nízkoemisních zdrojů a podobnými emisemi jako Francie, ale to je jejich boj a jen doufám, že se u nás nebudou chtít opičit. To už je ale mimo téma.

PetrK

Povídejte mi o propadu prodejů aut, když na Škodovku je čekací doba 16 týdnů …

3,14ranha

PS: Letos v červnu Němci spustili tuhle zbrusu novou energetickou “novinku”:

Černouhelná elektrárna Datteln 4 (monoblok s hrubým výkonem 1100 MW)

40% výkonu má už dopředu nasmlouvaných německá železnice. lidé totiž potřebují jezdit vlakem i v noci a za bezvětří.

Kdo by to byl řekl 😀

Teslichard

Kto tu hovoril o hračke ? Ako vravím … už len z príkladu je jasné že nevieš o čom hovoríš.
Možno by nebolo naškodu sa informovať v komunite ktorá využíva EV ako je to s nereálnymi cestami do Brna v zime.

Naposledy upraveno před 6 měsíci uživatelem Teslichard
Prochazka

Oproti klasickému autu jsou elekromobili “hračkou” se vším co k tomu patří. Je to navíc hračka drahá. A dále proklamovaná ekologie tu chybí. Když se s reálnými daty spočítá celý výrobní a životní cyklus elektroautíčka a porovná s běžným klasickým autem, tak to prostě nevychází lépe. Je třeba uvažovat i značnou míru zdanění PHM. Stát prostě příjmy potřebuje, a když nebudou z klasických aut, tak si je vezme jinde – musí.
Peníze jsou dobrým měřítkem. Je to stále 3x dražší než srovnatelný klasický vůz. Proč tomu tak je? Ty výrobní náklady a tedy ekologická ťápota je prostě v tomto poměru vyšší.

A krásně jste napsal “informovať v komunite”. Ano elektroautíčka jsou děsně zajímavá věc, ale je to věc komunitní. Pro většinu lidí je klasické auto lepším řešením, ale komunita je zaslepená a nechce to vidět:-) To máte úplně to samé jako pohled na jiné problémy z komunity Amišů a nebo linuxáků…

Petr Melechin

Když se s reálnými daty spočítá celý výrobní a životní cyklus elektroautíčka a porovná s běžným klasickým autem, tak to prostě nevychází lépe

To je mnohokrát vyvrácený mýtus. Studie, které tohle tvrdí, jsou obvykle založeny na chybných předpokladech (například, že baterie je po 150 000 km na odpis, nebo počítají se zastaralými údaji ohledně emisí ve výrobě baterií, které už dávno neplatí). Pár odkazů:

https://electrek.co/2018/03/13/electric-cars-greener-grid/
https://insideevs.com/news/441944/electric-cars-emit-much-less-carbon/
https://blog.ucsusa.org/dave-reichmuth/are-electric-vehicles-really-better-for-the-climate-yes-heres-why
https://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2015/11/Cleaner-Cars-from-Cradle-to-Grave-full-report.pdf

Prochazka

Otázka důvěryhodnosti těch studií. Za vyvrácené to nepovažuji.
U hromadné nebo velkosériové výroby je cena poměrně dobrým měřítkem ekologické ťápoty. Tesla stojí 3x tolik než obdobné klasické vozidlo…. Pokud dojde k rozvoji elektromobility, je třeba uvažovat s masivními investicemi do elektrické soustavy – elektrárny, rozvodná soustava… Pokud bychom uvažovali vážně ekologicky, podpoří se větší rozvoj hromadné dopravy oproti dopravě individuální.
Klasické auto můžete zakonzervovat a na 30 let klidně strčit do stodoly…
S li-ion bateriemi má každý zkušenost v mobilech či noteboocích. Po 2 letech je reálně jejich kapacita jinde než v době pořízení. Třeba Tesla poměrně šikovně maskuje úbytek kapacity tím, že se v počátku nepočítá celá reálná kapacita akumulátorů, ale o několik procent snížená. To vytváří jakousi rezervu. Proto se zdá, že úbytek kapacity není tak dramatický. Samotná Tesla dává na aku záruku u modelu 3 na ujetí pouhých 160tis. km a nebo 8 let, takovou, že pokud kapacita neklesne pod 70%, tak je vše OK. Pokud se nemýlím pokles kapacity není lineární (nebo je?), tak po 15 letech budou aku naprosto k ničemu… Počkejme si na realitu 5 až 10 let a uvidíme… Jsem zvědavý..
Je třeba si uvědomit, že dosud nikdo neprovádí recyklaci baterií, protože se to prostě nevyplatí! Věc, která stojí 0,5mil. Kč se nevyplatí renovovat, to je dost zvláštní a neekologické.
Ano elektroautíčka by za určitých podmínek mohla být fajn do města, ale nejsou obecně spásným řešením.

Invc

Cena může a nemusí být dobrým měřítkem ekologické ťápoty.

Třeba když v ceně rozpouštíš vysoké RD náklady, a/nebo třeba software… a/nebo třeba “exkluzivitu” (luxusní / technický / estetický … ) a/nebo třeba službu. (Případně náklady na ekologická opatření).

Hmm… kde sem to už jenom viděl… třeba iPhone?
A určitě někdo přijde ještě s dalšími příklady 😉

Petr Melechin

Otázka důvěryhodnosti těch studií. Za vyvrácené to nepovažuji.

Zkuste napadnout konkrétní data nebo najděte nějakou důvěryhodnější, jinak to je jen váš dojem s nulovou hodnotou.

S li-ion bateriemi má každý zkušenost v mobilech či noteboocích. Po 2 letech je reálně jejich kapacita jinde než v době pořízení.

Obojí jsou sice Li-Ion baterie, ale jinak to nejde vůbec srovnávat, jelikož u aut je mnohem pokročilejší řídící elektronika, mnohem více se hlídá optimálnost nabíjení, udržuje se ideální teplota, nenabíjí se do 100 % a nevybíjí do 0 % apod. U mobilu nebo notebooku tohle neplatí.

Třeba Tesla poměrně šikovně maskuje úbytek kapacity tím, že se v počátku nepočítá celá reálná kapacita akumulátorů, ale o několik procent snížená. To vytváří jakousi rezervu. Proto se zdá, že úbytek kapacity není tak dramatický.

Hezká teorie, akorát zcela vycucaná z prstu a ničím nepodložená.

po 15 letech budou aku naprosto k ničemu

Tomu zatím nic nenasvědčuje:comment image
Každopádně typické auto údajně vydrží v průměru 12 let provozu nebo 320 tisíc kilometrů. A po tolika najetých kilometrech má Model S stále přes 85 % kapacity baterie, tak nevidím problém. Máme tu o tom dobré video: https://www.elonx.cz/ako-starnu-baterie-elektroaut-oplati-sa-kupa-jazdenky/

Je třeba si uvědomit, že dosud nikdo neprovádí recyklaci baterií, protože se to prostě nevyplatí!

Recyklace baterií se provádí už teď, ale zatím jde stále o malé objemy právě kvůli tomu, že baterie mají velkou trvanlivost a elektromobily se začaly ve velkém vyrábět teprve před pár lety, takže drtivou většinu vyrobených baterií zatím není potřeba recyklovat. Michal o tom chystá článek.

MC12

“Každopádně typické auto údajně vydrží v průměru 12 let provozu”

vazne? ide len o tvoju nevedomost, ale o tvoje zjavne klamstvo? skor to druhe, lebo neverim, ze nevies, ze priemerny vek v cechach je cez 10 rokov, presnejsie 14 🙂 a teda nieje mozne aby sa auto dozivalo priemerne len 12 rokov

v celej eu je priemerny vek vozidla(nepliest si s priemernym vekom dozitia vozidla) 11 rokov

https://autobild.pluska.sk/novinky/tvrdy-pravdivy-graf-priemerny-vek-aut-eu-ukazuje-velke-rozdiely-medzi-vychodom-zapadom

realne jazdia v europe 20-30 rocne auta uplne bezne a to chcem vidiet lionky v 20 rocnom aute 🙂

a v ktorej tesle su realne uz 12 rocne baterky ked vies, ze maju stale 85% kapacity
najazdit za par rokov velky pocet kilometrov nieje az taky problem to tie baterky zvladnu, ale problem je vek baterii
takze ekologicke eauticka budu znamenat, ze sa ich bude musiet vyrobit podstatne viac ako tych spalovacich lebo nikto si nekupi 15 rocne auto(a ze takych ludi je stale dost je fakt) ked zaroven si bude musiet k tomu prikupit novu baterku
samozrejme potom zacnu rozni garazisti ponukat repasovane baterky, ale to bude ako ruska ruleta

Petr Melechin

 ide len o tvoju nevedomost, ale o tvoje zjavne klamstvo? skor to druhe, lebo neverim, ze nevies, ze priemerny vek v cechach je cez 10 rokov, presnejsie 14 a teda nieje mozne aby sa auto dozivalo priemerne len 12 rokov

Vycházel jsem z tohohle:
https://en.wikipedia.org/wiki/Car_longevity
https://www.nytimes.com/2012/03/18/automobiles/as-cars-are-kept-longer-200000-is-new-100000.html?_r=2&ref=business&pagewanted=all&amp;

a v ktorej tesle su realne uz 12 rocne baterky ked vies, ze maju stale 85% kapacitynajazdit za par rokov velky pocet kilometrov nieje az taky problem to tie baterky zvladnu, ale problem je vek baterii

12 let leda v Roadsteru, Model S se vyrábí teprve 8 let. Proto jsem taky uváděl statistiku v kilometrech, což je podle mě relevantnější než věk, protože to představuje určitý počet nabíjecích cyklů bez rozdílu toho, jestli někdo ročně ujede 5000 km nebo 50 000 km. Počet cyklů nejspíš má větší vliv na životnost baterie než jen věk.

Každopádně mi šlo o ten trend, že i po mnoha letech a stovkách tisíc km je degradace malá a nezdá se, že by nějak výrazně zrychlovala. Takže zatím nevidím důvod, proč by to po 12 letech mělo být výrazně horší než teď po 8 letech. Z jakých dat vycházíte vy, že máte jistotu, že po 15 letech bude baterka na odpis?

Rosetau

MC12 je s největší pravděpodobnosti peter. Dávám tomu 95%.

Petr Melechin

Aha, já myslel, že to byla reakce Procházky, ani mi nedošlo, že to je slovensky. 😀

Každopádně máte pravdu. Divím se, že ho pořád baví obcházet ten ban.

Ivo Janáček

Nerad tady ruším vaší jistě plodnou debatu, ale praxe ukazuje jak to vlastně zatím je. Jedna věc je PR Tesly a druhá věc je zkušenost zákazníků, tedy reálné nasazení v provozu.

Ano je to vaše nemilé Autoforum, ale kdo má zájem, tak si najde Německý zdroj.

https://www.autoforum.cz/zajimavosti/nemec-najel-s-teslou-uz-1-2-milionu-kilometru-ma-to-ale-nekolik-drahych-hacku/

Jen ve zkratce, za těch 1200000km musel několikrát vyměnit jak motor, tak baterky. Proti tomu lze nalézt auta, která mají najeto stejně a mají původní spalovací motor. Nechť si tedy závěr udělá každý sám.

Petr Melechin

Nějak nechápu, co se tím snažíš říct a jak přesně to souvisí s naší debatou. Navíc statistikám sesbíraným z mnoha aut zase kontruješ jedním individuálním případem a vyvozuješ z toho nějaké závěry.

Říkáš, že existujou spalovací motory, které nebylo nutné vyměnit ani po víc než milionu km. To je sice fajn, ale chceš tím snad říct, že to tím pádem platí pro každý spalovací motor nebo třeba v nějakém průměru? To asi těžko. Stejně tak časem jistě někde bude nějaká Tesla, která ujela milion km s jednou baterkou a jedním motorem, ale to taky nebude znamenat, že to platí všeobecně.

Já říkal, že průměrné auto má nájezd 300 tisíc km a že pro baterky Tesly takový nájezd nebývá problém, a ty vytáhneš, že nějaký kus nezvládl 1,2 milionu km. To je trochu jiná debata, nemyslíš? A jaké PR Tesly tvrdí, že současné baterie mají vydržet přes milion km, prosím tě? Možná mluvíš o těch baterkách, co mají vydržet milion mil, ale na těch Tesla teprve pracuje a neprodávají se.

Další věc je, že to auto z článku je Model S ročník 2013, tedy úplně první generace, kdy Tesla byla v podstatě v plenkách. Baterie i motory od té doby prošly stovkami vylepšení. Ta jeho poslední baterie už drží mnohem déle a co se týče těch motorů, tak šlo o problém raných Modelů S:

The good news is that the most recent battery pack is going on almost half a million kilometers (310,000 miles) with very little battery degradation.

Tesla also finally figured out the problem that would cause issues to the drive unit in early Model S vehicles and now, Gemmingen’s latest drive unit has over 680,000 km on it. https://electrek.co/2019/11/30/tesla-model-s-1-million-km/

Navíc dvě z těch jeho tří baterií byly nějaké použité kusy, jestli to dobře chápu, a nevíme, kolik měly najeto předtím, takže z toho bych nevyvozoval životnost nových baterií.

Každopádně nájezd přes půl milionu kilometrů s nízkou degradací u té novější baterky je právě to, o čem mluvím. To běžnému smrtelníkovi bohatě stačí, ale tady někteří tvrdí, že baterka bude tou dobou dávno na odpis.

3,14ranha

Nic vyvráceno nebylo. Celkový cyklus záleží na uhlíkové stopě výroby elektřiny v konkrétní zemi. A uhlíková stopa samotné výroby EV už celkem dobře odpovídá ceně vozu (už nejde o prototypovou malovýrobu).

Jestliže nejlevnější EV stojí tolik jako luxusní ICE limuzína, tak to pecka pro peněženku, stejně jako pro přírodu.

Takže pokud nežijete v norsku (JE + hydro) nebo ve francii (JE) tak ten uhlíkový dluh se s vámi povleče hodně dlouho a budete muset najezdit hromadu kilometrů aby se to překlopilo ve prospěch EV.

Petr Melechin

Ty moje odkazy a studie právě tvrdí něco jiného než vy a Procházka, tak pokud s tím nesouhlasíte, tak zkuste najít nějaké opačné studie nebo napadněte přímo nějaká data nebo předpoklady, z kterých ty moje věci vycházejí. Pak se můžeme bavit konkrétněji a ne jen takhle obecně, kdy je to jen o nějakých vašich pocitech a možná zcela mylných představách.

jirka

Z clanku nechapu :

  • rozdil mezi nezbytnymi a klicovymi funkcemi vozu (pro me totez)
  • smysl popisovane SW upravy – to jako upravili individualne firmware jednomu dulezitemu pupikovi v jeho jednom sluzebnim zkusebnim voze ? Protoze pokud by mela tato uprava mit obecnejsi platnost, pak by musela vyuzivat “mapy hrbolatosti” vsude a nastavovat svetlost podvozku vsem (a to jiste neni par radek kodu…)
Invc

Nezbytná – nejspíš taková, bez které auto nepojede.

Klíčová – auto sice pojede, ale s významnými omezeními (třeba nebude topit(.

Ad pupík… a co třeba umožnit “učení se” – tj. uživatel v tomto místě při 5 příležitostech zvednul podvozek…. tak po 6 se ho zeptám, a od té doby to budu dělat automaticky? (eh.. přehlíd sem. Sry JR).

Naposledy upraveno před 6 měsíci uživatelem Invc
ventYl

ad 2: niekto proste dostal napad na funkciu v pomerne neskorej faze vyvoja. funkcia to bola dobra, tak sa zaimplementovala. zrejme to funguje tak, ze ked si na nejakej GPS suradnici 3x po sebe zdvihnem vysku podvozku, auto si to zapamata a 4. krat to spravi automaticky. to fakt nie je ziadna raketova veda.

Teslichard

V živote som sa o autá nezaujímal až kým neprišla Tesla ale nie preto že je to auto, ale preto že je to hi-tech vec na kolesách.

Prochazka

Teď vážně. Co je na tom opravdu hi-tech? Jsou tam tužkové baterky, které máte v každém spotřebiči. Jsou tam synchronní elektromotorky, které jsou už několik desetiletí v každém modelu a na ovládání je tam tablet, což také není žádná novinka. V rámci automotiv tam také není nic hi-tech, jiné automobilky mají výrobní procesy odladěnější….

PetrK

Výborně, teď to konečně zapadá. Máte pravdu v tom, že to, co vidíte/uvádíte vy, nic high-tech není. Jenže high-tech je skoro všechno ostatní. Což mě u vás překvapuje, protože jestli si dobře pamatuji, tak jste říkal, že jste stál u vývoje hasičského robota.
High-tech je například způsob, jakým auto vnímá své okolí, jakým způsobem je možné udělat update, který má vliv na jízdní vlastnosti auta, jak je navržen řídící počítač, jakým způsobem se učí a tak dále. To jsou věci, které sice nejsou vždy nejnovější technologie, ale jejich implementace v tomto prostředí je nová a očekávali jsme ji o dost let později. Rozhodně trpí dětskými nemocemi, ale je vidět obrovský pokrok za ty léta, co tu Tesla je …
Technika to sice nemusí nutně ohromit, ale myslím, že určitý respekt by to vzbuzovat mělo …

Prochazka

Ne on-line aktualizace sw auta nepovažuji za high-tech. To není výhoda, ale nutnost, která přišla ze světa IT, protože se vypouští do světa nedostatečně otestovaný sw. Pokud je sw u dopravního prostředku dobře napsaný a odladěný, on-line aktualizace nejsou potřeba. Vy ani já nevíme jak a jestli vůbec se “auto učí”.
Dneska nejsem ochoten akceptovat dětské nemoci ani u telefonu natož u auta, kde na správné funkci sw závisí můj život. Nemám nejmenší důvod dělat někomu alfa testera….
Nechci a nepotřebuji u tak jednoduchého dopravního prostředku jako je auto řídící počítač. Asistenční systémy v autě mám, ale po odeznění počátečního nadšení a zvědavosti mě asi mě spíše obtěžují, než by mě naplňovali nadšením. Za high tech bych asi nejvíc považoval auto, které je jednoduché, spolehlivé a reálně nepotřebuje servisky 🙂

Jme No

No a co treba takovy mapovy software ? Nekolik let stare mapy jsou k nicemu, nova mapa muze potrebovat zobrazit neco, co kdysi ani neexistovalo, proto je potreba upravit software.

(sam si odpovim, je to resitelne, muzete nahodne vygenerovat posloupnost bitu, ktera bude odpovidat korektnimu softwaru vc. aktualizaci, jenom to vzdy nejde v konecnem case 🙂 )

PetrK

Tak pokud potřebujete jezdit veteránem, tak proti gustu … A i některé veterány už mají řídící počítač. To, že to někdo chce/dělá jinak neznamená, že je to špatně. To platí jak pro vaše potřeby, tak i pro potřeby někoho jiného.

EvzenJ

To je presne popsana situace s mobilnimi telefony kdyz Jobs uvadel prvni iPhone.
Byly kapacitni displaye – ale nikdo s nima neumel uzivatelsky prijemne zachazet.
Wifi bylo je na par telefonech – vetsinou se to vyrobci obavali pridat.
Neco nainstalovat na mobilni Win bylo peklo.

Jobs tyhle veci posbiral do jedne krabicky a dal tomu uzivatelsky prijemny zazitek …… a za par let skoncila Nokia, kdysi hegemon v mobilech.

Podobne to dela Musk. Ale auto vyrobci jsou jiz Nokii pouceni.

havran

Nokiu potopil trojsky kon Microsoftu Steven Elop. Zial, cista sabotaz. Keby ostali pri kormidle Nokie Fini, tak tu mame uplne ine zlozenie trhu s mobilmi. Nokiu N9 ciastocne technologicky a uzivatelsky predbehol az iphone 6. No na keby sa nehrame… boli to pekne casy 🙂

PetrV

To jsem nevěděl. Nokia měla výborné připojení Nokia pc suite, nechápal jsem konec. Apple to opajcl.
Na co dojela byla ale hlavně neschopnost získat technologie pro chytré telefony, které internet zpřístupnily komukoliv odkudkoli. Sony- Ericson byl první https://cs.wikipedia.org/wiki/Sony_Ericsson_K850

Prochazka

Tady to je o chybách Nokie a na konci i povídání, jak to Elop zaříznul…
https://www.lupa.cz/clanky/desivy-pripad-padu-spolecnosti-nokia-rukou-exmicrosoftiho-manazera/

Jan Tichavský

Tužkové baterky tam nejsou a ty co tam jsou taky nejsou tuctové, opravdu to nejsou nějaké consumer 18650 do powerbanky. Teď už Tesla končí i s těmi klasickými válcovými články a přechízí na více integrovaný batterypack, je tu o tom několik článků. Tesla používá poměrně inovativní konstrukci elektromotoru s permanentními magnety a pokročilou řídící elektroniku, což ji umožňuje dosahovat vysoké efektivity, viz třeba https://www.tesmanian.com/blogs/tesmanian-blog/tesla-model-y-motor-model-3-sandy-munro-teardown nebo https://insideevs.com/features/443775/tesla-motors-invertors-compared-competition-sandy-munro/. Neovládá se přes tablet, tam je jen dotyková obrazovka a řídící počítač má Tesla vlastního návrhu s akcelerátory na neuronové sítě. Ukažte mi jiného výrobce aut, který si sám navrhuje hardware, píše si pro něj software a ještě masivně trénuje AI sběrem dat z reálného provozu pomocí statisíců vozů. Nikdo takový tady fakt není.

Prochazka

Neuronová síť je děsně fajn na některé úkoly. Ale nevím jestli jí chci v autě. On je to totiž takový black-box, který si na základě učení nastaví nějaké váhy na vstupech a pak to dává nějaký výsledek. U black boxu nikdo neví co je vlastně uvnitř. “Neuronové sítě” jsou jen velice nedokonalým modelem těch biologických. U řady úloh nemusí dávat lepší výsledky než klasicky naprogramovaný systém na bázi pravidel.
Ten elektromotor byl u modelu S a X asynchronní a teprve u modelu 3 je s permanentními magnety. Nejsem si jist, že je jeho použití výhodnější. Je výrobně náročnější, méně přetížitelný, citlivější na chlazení …. a možná prodlouží dojezd o 10%…
To, že si budu v mé malé garážové firmě vše dělat sám na koleně neznamená, že to bude lepší, než když si to koupím třeba u Bosche.. a nebo brzdy u ATE…

Prochazka

Ale jo, 2170 jsou klasické li-ion tužkové akumulátory. Není v nich nic opravdu revolučního. Zatím všechny vozy mají “nafouklou” tužkovou baterku a mají jich pár tisícovek. Až budou reálně používat něco jiného, napište mi o tom:-)

Meh

Bylo by krasne, kdyby pouzivali napriklad vodikovy palivovy clanek, zejo ? 🙂

PetrV

vodíkový článek a vše kolem něj je nebezpečné. Vodík způsobuje vodíkovou křehkost nádoby a uniká. Jediná aplikace, která se masově realizuje jsou regiovlaky v Německu na vodík. Nádrže a palivový článek mají na střeše. Dolů vedou jen kabely. Vodík se získává z koksoven nebo elektrolýzou vody z přebytků OZE. Když přebytky nejsou , tak první se nepřipojí tyto výroby.

Rosetau

Co se týče bezpečnosti nemáte pravdu. Pokud je vodík skladován v menším množství je mnohem bezpečnější než benzín. – https://www.devinn.cz/bezpecnost-vodiku/
Výroba vodíku elektrolýzou se provádí zcela ojediněle. Hlavní výrobou vodíku je termický rozklad metanu.

PetrV

S tou bezpečností vodiku bych polemizoval, protože pod vyssim tlakem prochází do krystalove mrizky nadoby a dále. Ještě
to stejné dělá helium 3 jako nejlehčí plyn. H2 je těžší a větší.
Tzn se z nadoby ztrácí. Je to vodikova krehkost, nadoba pak krehne. Stejný problém mely raketoplány. Proto jsem rád, že spacex šlo do metanu. Jinak ruský plyn má o 10 procent vyšší vyhřevnost než bridlicovy v usa. Vyšší obsah vyssich uhlovodiku. Deset procent navíc v MWh na vahu je obrovský plus pro let do vesmiru. Rusové radi prodaji plyn což je nejvyhrevnejsi.

Dále Mate pravdu, nejlevnejsi je ziskavat vodik z koksarenskeho plynu – svitiplynu destilací jako odpadu. Rozklad vody na vodik je spíše snaha zuzitkovat prebytky ee v síti od nestanilnich oze zdrojů. Jinak neefektivní.

Otazka na vás, jste jak to děláte, že víte vše přesně a máte takovou dobrou cestinu? Kde žijete a co děláte? Díky

PetrV

v usa to dělají spalováním metanu, protoze na efektivitu si moc nehrají. znáte zdroj ee od capstone?

Prochazka

Byly nějaké experimenty s články, kde byl vodík “uložený” v nějakém pevném substrátu, pokud si dobře pamatuji. Nevím jestli se ukázal tento nápad jako použitelným..

Rosetau

A kdo si myslíte, že tam ten první dotykový displej dal? Svého času to byl vubec největší dotykový displej jaký se na trhu dal sehnat. Kdo poprvé auta připojil k síti a všechny aktualizace prováděl na dálku? Asi by jste se měl podívat na pár videi od Sandy Munro.

Prochazka

První dotykový displej byl před více než 30 lety v Buick Riviera, tuším kolem roku 1987. To myslím byl velice zajímavý a inovátorský počin. Osobně si ovšem nemyslím, že by něco takového pro ovládání auta bylo nezbytné a nebo přínosem. Chci ovladače, na které se nemusím dívat, je to nejbezpečnější…
Připojení auta na dálku k síti a provádění aktualizací sw a firmware mě děsí, je to potenciální bezpečnostní katastrofa. U některých výrobců jsou na netu i videa, jak se auto podařilo hacknout a ovládat třeba brzdy přes wi-fi… Jakmile je něco na síti, rizika se už nezbavíte i s ohledem na zranitelnosti přímo v architektuře v procesorech…

PetrV

Plný souhlas, jde o zdraví osádky auta. Když padne systém, tak musí auto zastavit pomocí řidiče. Pak se nikdo neptá, že počítač se podělal. Ten okamžik je rychlý…

Ne Ni

Presne tak, jako kdyz mate v letadle fly-by-wire, kdyz se podela pocitac, letadlo zastavi, zaparkujete ho u krajnice, a zavolate si odtahovku (nebo odletovku?) 🙂 Ale kdo vi, treba je tam nejaka redundance …

Naposledy upraveno před 6 měsíci uživatelem Ne Ni
Prochazka

Naprosto nevíte co píšete. Fly-by-wire NENÍ o tom, že je letadlo připojeno na intenet a že je možné provádět aktualizace fw/sw na dálku. Je to o tom, že u nějaké “krávy” pro 150 cestujících netahá pilot za směrovky a nebo výškovku přes lanko a nebo přes hydraulický posilovač. Elektrické stahování okýnek v autě nekritizuji, ale mám obavy z otevřeného systému do internetu.

Ne Ni

150 pax se vleze i do A319, to neni zadne velke letadlo. Klicove slovo viz vyse je “redundance”.

PetrK

Ono to právě otevřené do Internetu není. To, že je to dostupné přes Internet je naprosto odlišná záležitost.

PetrK

O jakých procesorech mluvíte ?

Jme No

On mysli asi veci jako Spectre/Meltdown a vsechny ty dalsi utoky na mikroarchitekturu. Tim je zranitelny jak amd64 tak aarch64, nejaka cast aarch32, a zajiste i spousta dalsich.

PetrK

To je možné. Mě šlo o to, jakými dírami trpí procesory použité v řídícím počítači Tesly. Z HW pohledu. A z toho SW pohledu možnost zneužití HW chyby v konkrétním uzavřeném systému. Uvědomme si, že využití chyby k napadení znamená, že musíte na tom počítači spustit konkrétní kód.
Jinak na zranitelnost konkrétní architektury jsou vydané komplexní matice, kde je uvedeno, která architektura, kterou chybou trpí. Nelze to paušálně vztáhnout na všechny – pod AMD64 spadá i Intel a rozdíl v bezpečnosti Intel a AMD procesorů je velký.

Naposledy upraveno před 6 měsíci uživatelem PetrK
Radovan

A přesto jejich výrobky stojí za starou belu a elektrický ID3 od vychvalovaného VW hnil od listopadu 2019 do června 2020 na letištních plochách a i když ho pak začali s nedodělkem SW předávat zákazníkům, dodnes nemá plnou verzi. U nás na dole se říkalo – s takum robotum idz do dupy.

Mário

Presne tak ako ja. Tesla je úžasný kus technológie. Je to skôr počítač na kolesách. Ale hlavne donútila priznať ostatné automobilky že elektrické autá sú vážne použiteľné a nie len koncepty. A čím viac sa bude do nich investovať tím lacnejšie budú a nakoniec skoro úplne vytlačia spalovaky. Na začiatku boli spaľovacie autá takisto len pre bohatých a chudoba používala kone alebo nohy 😀

PetrV

Použitelné jsou na určitou vzdálenost, pak dlouho dobíjíte. Líbil se mi koncept v Izraeli, tam měnili celou baterii na nabíjecím místě. Přijel jste, vyměnili baterii za nabitou a tu vycuclou dali nabíjet. Je to ale o 2x větším množství baterií.
Používá tesla při vývoji strojovou inteligenci?

Michal

Menit baterie na pockani zkouseli u tesly taky ale zrusili to protoze o to nebyl zajem. To dobijeni je treba ctvrt hodky. Akorat na kafe a cigaro po trech hodinach jizdy, nevidim v tom problem.

PetrV

To je možné jen při nové baterce a rychlodobíjení, které ničí baterii a hrozí požár baterie, tj likvidace auta. Nedoporučuji.
Ŕídí si software replotu baterie, tj nabíjí více při ok teplotě, když se to přehřívá zvolní?

Ne Ni

Ta tesla se nabiji jako mobil, proste do toho zapichnes USB-C (nebo nabijecku co prisla v baleni s Teslou), a dedikovana power management jednotka reguluje jakym proudem a napetim ty clanky nabijet, aby byly optimalne nabite. Jako vstup se bere aktualni nabiti clanku a teplota, jako vystup nabijeci proud a napeti ; vstupy se opakovane meri, vystupy podle toho upravujou, podle nejake zabudovane charakteristiky clanku. Clanek se pri nabijeni zahriva, pokud je rozumne studeny a vybity, muzes to do toho pustit na plny kvalt, jak se zahreje tak proste uberes, jak se blizis k plnemu nabiti tak nastavis jenom udrzovaci proud, aby se clanek nevybijel. Idealni je ten clanek drzet okolo 90% kapacity, pak vydrzi nejdele. Pak tam samozrejme jsou v te PM jednotce pocitace prace spotrebovane na nabijeni, kdyz je ji moc, tak je clanek nejaky divny a je potreba uzivateli rict, aby ho vymenil. No, a jeste tam jsou tepelne pojistky, protoze nechces, aby se ti Tesla nafoukla nebo ti vybouchnul telefon z prebiti baterky. Proste jak mobil…

PetrK

A tohle máte odkud ?

Ivo

Ne všichni jsou drogově závislí.

Poil

Trochu jiný pohled. Já tedy chápu Teslu (auto), jako baterii na kolech (UPS), která mne i někam doveze. A pokud k ní bude ta “bednička”, co to umí nabít z FV panelu a i opačně použít baterii jako zdroj pro domek/byt, tak proč ne. Dojezd by stačil i 100km. Hafo funkcí okolo nemusí být zrovna výhra. Navigaci nepoužívám a autopilota v takovém autě bych nezapínal, abych si trochu užil řízení. A jako uživatel Mintu nesnáším vynucené “updejty”.
Z pohledu provozních nákladů je pro mne jakékoli auto nad 100t Kč drahé. To mohu jezdit taxíkem a vyjde mi to nastejno s ohledem, kolik najedu ročně. Tj. cena auta, palivo/nabíjení, pojistka, opravy, stk, …..
Kdyby se ale někomu někde povalovala jakákoli zbytečná funkční Tesla, beru všemi deseti. 🙂 Jako auto se mi opravdu líbí.
Celkově beru vize E. Muska pozitivně s drobnými výhradami.

PetrV

Ano, je to drahý špás na pořízení, po určité době odcházejí baterie hlavně při rychlodobíjení. Při havárii a poškození baterie dochází ke zkratům a požárům. Někdy se to stane při nabíjení. Hasiči elektromobily nehasí. Strčí je do nádoby s vodou, pokud to jde.

Málo se to ví….

Elon má sen, a ten si chce splnit. Doletět na Mars. Co jej k tomu ponouká, ví jen…

Naposledy upraveno před 6 měsíci uživatelem PetrV
PetrV

Hustý, elektromobil je hardwarově jednoduché auto. Zajímalo by mne, zdali používají při návrhu i opravách umělou strojovou inteligenci?

ventYl

Na navrh asi nie. To vediet k vysledku, ktory je dost podobny tomu, ked ten uplne najvypatlanejsi elektrikar programuje. Na testovanie by som si tipol, ze skusaju pouzivat fuzzing, aj ked s tym to este asi nikto nijako vynimocne daleko mimo RESTovych (a inych s tenkym stavom) API nedotiahol.