Nové baterie Tesly nabídnou o 50 % vyšší dojezd, automobilka také chystá nový, cenově dostupný vůz

Během úterního večera a středeční noci našeho času proběhla prezentace, kterou lze bezpochyby označit jako největší a nejdůležitější v historii Tesly. Nemluvíme o ničem jiném než o dlouho očekávaném Tesla Battery Day, který byl původně plánován již na letošní jaro, z důvodu pandemie koronaviru byl ale několikrát odložený. Elon Musk totiž nechtěl prezentaci dělat online, ale chtěl na ní mít lidi. Díky spojení Battery Day s každoročním setkáním akcionářů se nakonec prezentace jako diváci zúčastnili právě držitelé akcií americké automobilky. Ti v rámci opatření vůči šíření koronaviru během prezentace seděli v Teslách Model 3 a Model Y a své nadšení vyjadřovali troubením. Pojďme se ale už podívat, co vše se na Battery Day událo.

Akcionáři sledují prezentaci Elona Muska během Battery Day z pohodlí elektromobilů Tesla (Zdroj: Tesla)

Jelikož byl Battery Day spojený se setkáním akcionářů, tak ještě před prezentací došlo k ne úplně zajímavým, nýbrž nutným povinnostem, tedy různým hlasováním a znovuzvolením členů dozorčí rady. Poté přišel Musk se svou prezentací, ve které rychle shrnul historii Tesly a její úspěchy. CEO Tesly mimo jiné pochválil tým, který stojí za továrnou v Šanghaji a vyzdvihl důležitost mít alespoň jednu továrnu na každém kontinentu. Z hlediska prodejů vedení Tesly letos počítá s nárůstem o 30 % oproti loňsku, a to i přes problémy související s pandemií koronaviru. Podle Muska ovšem pravým měřítkem úspěchu Tesly bude, o kolik let se jí povede urychlit přechod lidské společnosti k využívání udržitelné energie.

Po setkání akcionářů a krátké pauze se na scénu vrátil Musk a spolu s ním Andrew Baglino, jenž má v Tesle na starosti vývoj pohonných jednotek, baterií a energetických produktů. Oba prezentující začali svoji prezentaci upozorněním na nutnost urychlit využívání udržitelné energie. V USA bylo letos 76 % nových elektráren solárních nebo větrných, což představuje 32 GW výkonu. Zároveň také v této zemi v porovnání s rokem 2010 došlo k poklesu elektrické energie generované z uhlí o polovinu. Podle Muska je k dosažení úspěšného přechodu na udržitelnou energii potřeba vyrábět levnější elektromobily a úložiště energie a zároveň stavět továrny rychleji za méně peněz.

Andrew Baglino a Elon Musk během prezentace Battery Day (Zdroj: Tesla)

Z hlediska baterií je podle Muska a Baglina potřeba roční výroba kolem 10 TWh (10 000 GWh) k přeměně celosvětového vozového parku na elektrický, přičemž tento proces by měl trvat přibližně 15 let. Dalších 10 TWh ročně je pak potřeba na straně elektrické rozvodné sítě. Problémem je, že současné továrny nedokáží takové množství baterií vyrábět. Příkladem může být Giga Nevada, která by po dokončení při nejlepším zvládla vyrábět 0,15 TWh baterií. K dosažení 20 TWh ročně by tak bylo potřeba mít 135 Giga továren, což je nedosažitelný cíl vzhledem k nutným investicím. Tesla tak potřebovala přijít s jiným přístupem k výrobě baterií a organizaci továrny.

Jednou z věcí, které Muska nejvíc trápí, je skutečnost, že Tesla zatím neprodává opravdový cenově dostupný elektromobil. Zatím nejlevnějším vozem je Model 3 ve variantě Standard Range Plus, jenž na českém trhu vyjde na 1,3 milionu Kč včetně DPH. Ačkoliv nejde o extrémně drahé auto, stále nemůžeme hovořit o levném elektromobilu, který by například mohl nahradit vozy v nižší nebo nižší střední třídě. Velkou část ceny elektromobilu tvoří baterie, u kterých se v minulosti sice podařilo poměrně hodně snížit jejich cenu, ale během posledních pár let nastalo spíše zploštění křivky a tento trend by s největší pravděpodobností pokračoval i v budoucnu.

Cena bateriových článků v poslední době neklesá tak rychle jako dříve (Zdroj: Tesla)

Tesla se tak rozhodla k navržení vlastních baterií úplně od základů, stejně jako to tehdy udělala při návrzích svých vozů a Giga továren. Cílem, který si americká automobilka vytyčila, bylo snížení ceny za 1 kWh kapacity o polovinu. K tomu bylo potřeba dosáhnout zlepšení v pěti různých oblastech – návrhu článku, výrobě článku, materiálu pro anodu, materiálu pro katodu a integrace baterií do vozidla. My se teď postupně podíváme na každou z těchto kategorií trochu podrobněji. V případě návrhu článku se Tesla vydala cestou, kterou popisuje v patentu „Cell with a Tabless Electrode“ a i my jsme o ní dříve mluvili v našem článku Tesla se chystá vyrábět vlastní bateriové články, pracuje na hybridních anodách a dalších technologiích.

Jde prakticky o návrh, u něhož jedna z elektrod nemusí být připojená na vodivý spoj, díky čemuž bude elektrický proud protékat kratší cestou, což znamená menší elektrický odpor. Zároveň jsou vodivé spoje části navíc, které zvyšují náročnost a cenu výroby. To umožnilo Tesle navrhnout vlastní článek, který je větší než dosud využívaný formát 2170 (21 mm průměr, 70 mm délka), přitom ale je jeho výroba levnější. Nový typ článku má průměr 46 mm a délku 80 mm, Tesla ho tedy nazývá 4680. Jen díky přepracování návrhu dosáhla Tesla 5násobného navýšení elektrické kapacity, výkon baterie narostl 6násobně a možný dojezd elektromobilů se zvýšil o 16 %. S výrobou těchto článků již Tesla začala na své pilotní lince ve Fremontu, přibližně do roka plánuje dosáhnout výrobní kapacity 10 GWh. Doposud zde byly vyrobeny už desítky tisíc článků.

Další prostor ke zlepšení nastal při výrobě baterií, tedy v samotných továrnách. Pro Teslu byly velkou inspirací továrny na výrobu papíru a skleněných lahví, které zvládají vyrábět velké množství produktů při poměrně nízkých nákladech. Zde hrála velkou roli technologie suché elektrody, kterou Tesla získala akvizicí firmy Maxwell Technologies minulý rok. Ta umožnila ve výrobním procesu úplně přeskočit několik kroků, což vyústilo v 10násobné snížení ekologické stopy a potřebné elektrické energie. Musk každopádně připustil, že je potřeba ještě dořešit nějaké věci, aby Tesla zvládala nový typ článku vyrábět ve velkém množství. Například je potřeba veškeré výrobní procesy provádět, zatímco je linka v neustálém pohybu. Přepracováním a optimalizací výrobních linek ale Tesla údajně dosáhne toho, že jedna linka zvládne vyrábět až 20 GWh ročně, což je 7krát více než u staršího typu linek. Díky těmto vylepšením by tak továrna s roční výrobní kapacitou 1 TWh měla zabrat méně místa a stát méně peněz než současná Giga továrna s kapacitou kolem 150 GWh. Dosažení terrawatthodinové výroby ovšem bude ještě nějakou dobu trvat. Tesla plánuje do roku 2022 dosáhnout vlastní výrobní kapacity 100 GWh ročně a do roku 2030 by pak mohla dosáhnout roční výroby 3 TWh. Je potřeba upozornit, že toto je pouze výroba Tesly, která ale bude zároveň odkupovat články od firem jako Panasonic, CATL nebo LG Chem.

Pilotní výroba nových baterií typu 4680 (Zdroj: Tesla)

Dalším prvkem ke zlepšení baterií a snížení jejich ceny byl materiál používaný pro anodu. Tesla se rozhodla pro využití křemíku, který je dostupný, levný a dokáže na sebe navázat devětkrát více lithia než grafit. Mezi jeho nepříjemné vlastnosti ovšem patří to, že po pohlcení elektronů mění objem a je nestabilní, což vede mimo jiné k postupné ztrátě kapacity. Je proto potřeba ho složitě upravovat, dochází tedy k navýšení ceny výroby a neumožňuje to její velké navyšování. Tesla proto přišla s vlastním levným řešením, které zároveň samo o sobě umožnilo navýšení dojezdu elektromobilů o 20 %.

Vývojové středisko Tesly zaměřilo pozornost také na katody, ve kterých se běžně využívá kobalt. Nejvýhodnějším kovem pro katodu je přitom nikl, který má nejlepší poměr cena/výkon, jeho problémem je ovšem nestabilita. Kobalt je každopádně poměrně drahý a proto se ho Tesla ze své nové katody rozhodla úplně odstranit a místo toho co nejvíce využít nikl a stabilizovat ho. To umožnilo snížit cenu katody o 15 %. Nikl každopádně není řešení pro všechny baterie, železo je například výhodné pro stacionární úložiště a vozy s kratším dojezdem, kombinace niklu a manganu pak najde své využití ve vozech se středním dojezdem a katody s velkým obsahem niklu se budou využívat převážně ve vozech Tesla Semi a Cybertruck. Právě v těchto elektromobilech je potřeba vysoká energetická hustota, kterou nikl dokáže nabídnout, železo je zase mnohem levnější, z čehož můžou těžit levnější vozy. U vývoje nové katody se Tesla zaměřila též na výrobní proces, ze kterého nyní nevzniká žádná odpadní voda, což kromě pozitivního dopadu na životní prostředí přinese též masivní snížení nákladů na výrobu. Tesla také chce v Severní Americe postavit továrny s vlastním zařízením na výrobu katod, od čehož si slibuje optimalizaci efektivity dodavatelského řetězce.

Potenciální využití různých typů katod (Zdroj: Tesla)

Důležitým prvkem v bateriích je též lithium, které se bohužel vyznačuje náročnou těžbou mající negativní dopady na životní prostředí. Lithia však není nedostatek a Musk uvedl, že jen v samotné Nevadě je dostatek lithia k přeměně všech vozů v USA na elektromobily. Bylo proto potřeba přijít na metodu, která by dokázala extrahovat lithium z půdy, aniž by přitom nedošlo k jejímu velkému poškození a znehodnocení. Tesla vymyslela zjednodušený postup, který využívá obyčejnou stolní sůl, která na sebe dokáže ve vodě lithium navázat a oddělit ho od ostatních prvků. Půda s vytěženým lithiem pak může být vrácena na původní místo, takže nedochází k trvalému narušení krajiny. Musk zároveň zmínil, že Tesla má zajištěn dostatek lithia pro výrobu baterií v řádu terrawatthodin ročně.

Poslední oblastí, kterou Tesla vylepšila, je integrace článků do samotného vozu. Musk na začátek zmínil současný Model Y, u něhož se zadní část karoserie skládá převážně ze dvou velkých hliníkových odlitků, které jsou dohromady spojené třetím menším odlitkem. Během letošního roku pak Tesla plánuje zmíněnou část Modelu Y vyrábět pouze jako jeden odlitek, jenž bude zároveň obsahovat i zadní deformační zóny. Díky tomu dojde ke zlevnění výroby, Tesla ale musela vyvinout vlastní slitinu hliníku, protože ty běžně využívané nejsou vhodné pro takto velké odlitky. Z hlediska baterie se Tesla vydala podobnou cestou jako letadla, kde je palivová nádrž vlastně součástí křídel. Něco podobného se chystá automobilka implementovat i do svých vozů, kde bude baterie nově strukturální částí vozu. Kombinace těchto dvou vylepšení, tedy velkých hliníkových odlitků a baterie plnící strukturální funkci, Tesla dosáhne snížení celkové hmotnosti o 10 %, zvýšení dojezdu až o 14 % a celá konstrukce bude mít o 370 dílů méně.

Výhody nové výrobní metody karoserie a baterie jako strukturálního prvku (Zdroj: Tesla)

Pokud všechna představená vylepšení sečteme dohromady, dosáhneme celkového snížení ceny za kWh o 56 %, navýšení dojezdu elektromobilů o 54 % a snížení investic na výrobu jedné GWh o 69 %, přičemž právě z posledního čísla měl Musk obzvlášť velkou, pubertální, radost. Veškerá nově představená vylepšení se každopádně na trh dostanou nejdřív až přespříští rok. Výsledkem snížení nákladů a zvýšení dojezdu je také nový elektromobil od Tesly, který má mít cenu 25 tisíc dolarů, tedy kolem 700 tisíc Kč s daní. Musk ani Baglino o něm zatím prozradili jen to, že bychom se ho měli dočkat do tří let a že by měl být plně autonomní. Pokud se pustíme do spekulací, pak bych vsadil na to, že zmíněný elektromobil bude hatchback, který momentálně v nabídce Tesly chybí a zvláště na evropském trhu by mohl být velkým hitem. Baglino zároveň zmínil, že i přes mírně vyšší cenu, než je u srovnatelných vozů na spalovací pohon zvykem, bude nový elektromobil Tesly ve výsledku výhodnější, jelikož by měl být jeho provoz levnější.

Dopad jednotlivých oznámených vylepšení na dojezd, cenu a finanční nákladnost výroby baterií (Zdroj: Tesla)

Aby toho nebylo na jeden večer málo, Tesla se rozhodla představit i dosud nejvýkonnější verzi Modelu S zvanou Plaid. Ta má tři elektromotory, více než 1100 koní, dojezd přes 830 km, zrychlení z 0 na 100 km/h pod 2 sekundy, čtvrtmíli zvládne pod 9 sekund a dosáhne maximální rychlosti 320 km/h. Má jít podle Tesly o dosud nejrychlejší produkční vůz na světě. Jde tak svým způsobem o hozenou rukavici elektromobilu Lucid Air, který nedávno překonal Model S ve sprintu na čtvrt míle. Objednávky jsou již spuštěné, cena je 140 tisíc dolarů bez daně, což je zhruba dvojnásobek nejlevnějšího Modelu S Long Range Plus. První dodávky by měly začít na konci příštího roku. Více o nové verzi Modelu S si řekneme v dalším článku.

Po skončení prezentace přišel čas na otázky ze strany akcionářů. Musk během nich mimo jiné potvrdil chystanou výrobu baterií v Giga Berlin či možnost, že se Tesla začne příští rok věnovat též vývoji systému pro klimatizování a vytápění rodinných domů. Nějaké zkušenosti s touto problematikou koneckonců automobilka již získala při práci na pokročilém tepelném čerpadlu pro Model Y.

Řeč přišla také na Cybertruck, který bude podle Muska navržen primárně pro americký trh, u kterého se zároveň očekává největší poptávka. V budoucnu by ale mohla vzniknout zmenšená varianta pro další trhy. Nový pick-up od Tesly také možná dostane vychytávku v podobě vytápění korby, což rozhodně ocení lidé mající za cíl svůj vůz využívat pro kempování. Na Cybertruck mimochodem Tesla má momentálně přes půl milionu obdržených objednávek, očekává se roční výroba kolem 250–300 tisíc kusů.

Tesla Cybertruck (Zdroj: Tesla)

Musk se též podělil o svůj pohled na budoucnost automobilového průmyslu. Ta je dle něj čistě elektrická, kde vozy se spalovacím motorem bude mít pouze pár nadšenců, tedy něco podobného, jako u parního stroje na železnicích. Tesla také do budoucna zváží, zda by nemohla vyrábět více baterií a následně je prodávat ostatním automobilkám, což by mohlo být finančně výhodné. Primární cíl Tesly je ale pokrýt především vlastní spotřebu a to pravděpodobně bude ještě několik let trvat.

Záznam setkání akcionářů a prezentace Battery Day:




Mohlo by se vám líbit...

Odebírat komentáře
Nastavit upozorňování na
guest
102 Komentáře
nejstarší
nejnovější nejlepší
Inline Feedbacks
Zobrazit všechny komentáře
Premek

Bezva, díky za shrnující článek. Nebylo to představení nějakého nového patentu, nějaká bomba, jak mnozí možná čekali, ale celá řada vylepšení v následujících letech.

ChuanAntonioJeMiZima

Trochu jsem čekal i představení novýho interéru, jehož rendery už tak dávno unikly, a kterej Elon vehementně odmítá.

Rickie

Tech 16% bude prave rozdil 5x vetsi kapacita a 6x vetsi vykon. Alespon mne to vychazi jako narust vykonu pri stejnem objemu o tech 16%. Vim ze objem se zvetsi o 5.5x ale Elon prezentoval jak jsou dnes baterie ukladane do bloku a mezi bloky jsou mezery, ktere u noveho ulozeni uz nebudou a tim tech 0.5x objemu asi ziska.

LZ.

cca 40-60% váhy auta jsou baterie.
K bateriim je potřeba podpora – elektronika, vodiče, chlazení
To rovněž něco váži a stojí peníze.

Díky novemů separatoru může být teď baterie větší. Tedy méně baterii při stejné kapacitě.
1)Méně obalu
Obvod je linearní, obsah kvadratický. Neboli větší je lepší.
2)Méně vodičů (celkový průřez musí být zachován, nebo se musi zvednout napětí)
3)méně elektroniky
4)Baterii teď mají nosnost. Tedy ušetřený materiál za konstrukční prvky.

A právě tahle uspora váhy podle mně má způsobit ten dojezd až o 16% větší.

Jiří

Děkuji za článek, konečně někdo, kdo tu prezentaci skutečně sledoval, pochopil a dokázal správně přeložit a bez chyb podat čtenářům. To, co předvedly ostatní weby, zvláště ty specializované na elektromobilitu (Hybrid, Elektrickevozy apod.), je jedna velká tragédie.
Jinak nechápu to ohromné množství zklamaných lidí, pokles ceny akcií atd., vždyť tohle je ukázka jasné a reálné cesty, jak se stát za 10 let nejhodnotnější společností na světě. 3 TWh/rok je více než jsou aktuálně plánované celosvětové výrobní kapacity v roce 2030 (viz benchmarkminerals.com) a i kdyby jim to ulítlo o 5 let, tak by to byl neuvěřitelný výsledek. Pokud by šly 2/3 výrobní kapacity do osobních aut, tak to stačí pro 20 milionů aut ročně s ~100 kWh baterií a jednalo by se s přehledem o největší automobilku světa. 1 TWh ročně pro bateriová úložiště (což odpovídá zhruba 5denní spotřebě celé ČR) by zase naprosto změnilo celou energetiku a hlavně využití OZE.
TMS Plaid s dojezdem 840 km EPA (to bude skoro 1000 km WLTP) je zase důkazem, že už žádná další revoluce v bateriích do osobních aut není potřeba, pro většinu lidí s vlastní garáží to bude dokonce znamenat, že nebudou na cestách nabíjet buď vůbec nikdy nebo třeba maximálně po půl hodině 1-2x do roka. Za rok a půl to bude v autě za 3,9 mil. Kč vč. DPH, v roce 2025 v autě pod 2 miliony, po roce 2030 už běžně v autech okolo milionu, co víc si přát?
Někteří asi čekali letos pod stromečkem Teslu s dojezdem o 20 % vyšším, já v tom vidím ale mnohem dalekosáhlejší důsledky než jen krátkodobé uspokojení.

PetrK

No akcie tak reagují pravděpodobně také proto, že Tesla hodlá naprostou většinu výdělku reinvestovat do R&D a další expanze. Na zajímavé dividendy to nevypadá. Plus spekulanti vybírají zisky. A pak křišťálová koule …

Jiří

Souhlasím, svethardware hodně překvapil, to je výjimka.
Ten hloupý zvyk přinesl letos Tesle 5 mld. dolarů za prodej pouhého cca 1 % akcií.
R&D výdaje letos budou asi jeden a čtvrt mld. dolarů, tedy jen toto navýšení prostředků by umožnilo zvýšení investic do výzkumu na dvojnásobek po dobu 4 let.
Tesla dokázala být v plusu i době zavření hlavní továrny na půlku čtvrtletí a jestli se vyplní předpovědi, které má třeba Troy (viz Troy Teslike na Twitteru, který dělá analýzy s ohromnou přesností), tak to vypadá na obrat za 3Q >9 mld., za 4Q >12 mld. USD a pokud si zachová marži jako doposud, budou tomu odpovídat přímo epické zisky, takže peněz bude dostatek na cokoli.

Naposledy upraveno před 1 rokem uživatelem Jiří
Prochazka

Problém je v tom, že je snadno pro investory dohledatelné, že Tesla není v zisku díky výrobě a prodeji elektroautíček, ale díky šmelině s emisními povolenkami. Do zisku se dostala v kvartále, kdy se vyrábělo méně a nebo vůbec….

A problém je v tom, že ty nové baterie prostě ještě nejsou použitelné a také být použitelné nemusí (viz. nestabilita). Když je inovací příliš nemusí to vyústit v happy-end. Baterie Panasonicu jsou jistota, a mají nadprůměrné parametry.

Naposledy upraveno před 1 rokem uživatelem Prochazka
Jiří

3Q 2018, 4Q 2018 a 3Q 2019 byla Tesla v zisku i bez započítání povolenek. A nevím proč to nazýváte šmelinou, je to součást obratu. Tesla loni v USA prodala 200 tisíc aut bez federální dotace $7500, všechny ostatní automobilky (aktuálně tedy kromě GM) tedy v USA teď taky šmelí a to nevadí? Všichni mají v tomto stejné podmínky, mohou vyrábět EV a dostávat to co Tesla, tam není pro ně žádné speciální privilegium, dokonce je na mnoha trzích vyloučena z jakékoli dotace pro zákazníky, kde je to omezeno minimální cenou auta a přesto se globálně prodává nejvíc, tak proč tedy šmelí jenom Tesla a ne ostatní?

Ivo Janáček

Je to šmelina první třídy a taky podvod a to proto, že i malé dítě ví, že elektromobil nemá a výhledově dost dlouho mít nebude nulové emise.

Jiří

Já furt nechápu, proč tedy šmelí a podvádí jenom Tesla, když všechny ostatní automobilky dostávají buď stejně, nebo ještě víc (viz výše). Podmínky jsou stejné pro všechny a když tedy podvádí naprosto všichni, tak co to přestat nazývat podvodem?
A mimochodem v EU se produkuje asi 60 % elektřiny bezemisně (jádro+OZE), než se nějak rozumně rozšíří elektromobily (tak za 15 let), tak to bude 80+ %.

Fero M

ani jadro a uz vobec oze niesu bezemisne, lebo treba zaratat emisie pri vystavbe a taka FV sa len nedavno dostala do stavu, ze vyroba elektriny z tych panelov usetri viac emisii ako sa spotrebuje na ich vyrobu, ale ktovie ci pocitali aj emisie potrebne pri vystavbe/montazi tych panelov a tiez emisie pri vyrobe baterii ktore sa v suvislosti s FV pouzivaju

Jiří

Zkuste Google, tohle je jedno z nejdiskutovanějších témat.
A pokud chcete být objektivní, nezapomeňte na druhé straně přičíst k emisím spalováků těžbu ropy, dopravu (včetně všech havárií tankerů a úniků ropy, které jsou na denním pořádku) a následné zpracování.

3,14ranha

Na to o jak klíčovou a masově používanou surovinu světové ekonomiky jde jsou ve skutečnosti havárie celkem vzácnost a přestože se ropa těží čím dál víc, tak už řadu dekád klesá počet havárií (i celkový objem úniku) zhruba na polovinu vždy oproti předešlé dekádě.

Dodnes nepřekonaný smutný rekord drží zcela úmyslný únik spáchaný Sadámem Husajnem během první války v zálivu kdy úmyslně zapálil vrty + vypustil do rudého moře přístavní zásobníky ropy aby poškodil kuvajt a zpomalil postup spojenců.
To ale nebyla “havárie”, stejně jako nukleární havárií nebylo svržení jaderných pum na Japonsko.

PS: s menšími ojedinělými úniky si příroda většinou dobře poradí sama (naprostá většina vzniklé ropy za ty desítky milionů let unikla puklinami k povrchu a byla rozložena mikroorganismy, převážně na CO2). V současnosti je pravděpodobně objem havárií zaviněných lidmi hluboce pod úrovní normálních a přírodních průsaků ropy z ložisek.

PPS: ztráty primární energie (obsažené v ropě) na globální dopravu surové ropy a její rafinaci jsou asi 10%. Ropa je velmi snadno přepravitelná, je velmi žádaná v chemickém průmyslu (motorová paliva tvoří asi jen 50-60% spotřeby surové ropy), lze ji rafinovat prakticky beze zbytku a spolu se zemním plynem bude tvořit základ světové energetiky nejspíš i v roce 2100.

LZ.

“V současnosti je pravděpodobně objem havárií zaviněných lidmi hluboce pod úrovní normálních a přírodních průsaků ropy z ložisek.” No jo, jenže papír snese všechno.
Deep Shit Water Horizont nebylo tak dávno. BP měla povoleno x tun pohlcovačů co může nalít/nasypat do vody a ukazalo se, že nějakou “náhodou” na hladině plave 1000x tolik.
BP uvaděla naprosto správné hodnoty celkových úniku, ale jaksi se jim pomichala časova osa. Graf pro dny prezentovali jako úniky ropy pro měsíce.
Takže “oficiálním únikum” můžeme věřit stejně jako “spolehlivosti” jaderných elektráren.

Mi nejde o úniky ropy a radioaktivity, ty se dějí dnes a denně a stejně jsme pořád tady a jediný světový zdravotní problém je s dýchaním a alergii. (Po sto letech expanze těchto technologii)
Můj problém je s lhanim těchto firem, aby nemuseli platit pokuty.
Nemluvě, o mírné toxicitě uhlí o které se všude mlčí.

Skutečtý ekologický problém je politika.
ČSSD tady staví bioplynové stanice s produkcí nula celá nic, zatím co v Texasu vypouštějí zemní plyn jen tak do vzduchu.. pry z ekonomických důvodu.
Je ho tolik, že by zcela stačil pro naší pidizemičku. Jen jaksi nejsme schopni zaplatit jeho zachycení, zkapalnění, uskladnění a dopravu do ČR, protože jsme jen montovna. Národ, který nemá nárok na vlastní nápady/bussines, dokonce ani názor.

PetrK

Jenže elektrárny ty emisní povolenky potřebují také. To by bylo nemravné, chtít za stejnou věc platit dvakrát, ne? Jen si ty náklady započítá někdo jiný. Takže z pohledu plateb za emise EUV nulové emise.

Fero M

ano moze investovat menej do R&D aby bol v zisku aj bez emisnych povoleniek, ale bez investovania do R&D nebude mat zas v buducnosti take zisky. pri technologickych firmach je investovanie do R&D zaklad ich podnikania, nemozes povedat, ze ved ked nebudu prijmy z povoleniek tak len bude menej investovat do vyvoja

pravda je taka, ze bez prijmov z povoleniek by tu uz tesla davno nebola a urcite by to nezachranila mensim investovanim do vyvoja, lebo to by zas nemala take technologie ake ma a ktore jej zabezpecili priazen investorov

Naposledy upraveno před 1 rokem uživatelem Fero M
Jiří

Do roku 2016 byl příjem z povolenek minimální, poté 360 mil. $ (2017), 419 mil. $ (2018), 594 mil. $ (2019). Celkem za posledních 14 kvartálů necelé 2,2 mld. $ (za to samé období byl celkový obrat 70 mld. $). To jsou příliš malé částky na to, aby byly stěžejní pro odvrácení bankrotu, pouze by byl celkový dluh Tesly ne 12,5 mld. $, ale 15 mld. $.

Jiří

Ke konci 2Q měli 8,6 mld. hotovosti + 5 mld. za prodej akcií před měsícem + něco získají z prodejů, takže mají teď k dispozici dost slušných asi 14 mld. dolarů.
Podle produkčních kapacit to vypadá, že příští rok budou blízko obratu 50 mld. dolarů a zatím mají dluh něco přes 10 mld. Mít dluh ve výši poloviny obratu není nic, co by automobilku nějak výrazně zatěžovalo, takže tam vidím potenciál si ještě 10+ mld. levně půjčit a to se bavíme o roku 2021, do roku 2030 uplyne ještě dost vody, takže když teď, jako automobilka s produkcí ~100 tisíc aut za kvartál staví 3 továrny na 3 kontinentech, tak jaké asi budou mít možnosti až budou 10x větší? Stavět 10 továren s finální produkcí po 300 GWh/rok mezi léty 2026-2029? Rozhodně ne nemožné. Souhlasím, že to brnkačka nebude, ale úzké hrdlo rozhodně nebude ve financích.
Co se týče 3Q a 4Q, tak schválně zkusím dát svůj tip a uvidíme za měsíc (resp. 4 měsíce), jak jsem se trefil:
3Q: globální prodeje 140 tisíc, obrat ~9,5 mld. USD, hrubý zisk 1,9-2 mld., OPEX 1,2-1,3 mld., úroky 200 mil., čistý zisk 500 mil. $ (budou lehce nad nulou tak 100 mil. a zbytek bude díky kreditům)
4Q: globální prodeje 180 tisíc, obrat 12 mld. USD, hrubý zisk 2,5 mld.,OPEX 1,5 mld., úroky 200 mil., čistý zisk 800 mil. $ (vlastní zisk 300 mil. $ + 500 mil. $ kredity).
2020: prodeje 500 tisíc, obrat 33,5 mld. $, hrubý zisk 7 mld., OPEX 4,8 mld., úroky 700 mil., čistý zisk 1,4-1,5 mld. (vlastní zisk 0, vše z kreditů).

Naposledy upraveno před 1 rokem uživatelem Jiří
Jiří

Maj tam dost starých dluhů s blbým úrokem, když půjčit jim byla sázka do loterie. Pokud by si půjčovali tak výhodně třeba jako VW Group, tak můžou mít dluh třeba pětinásobný při zachování současných úroků.
Na pivo se těším 🙂

Jiří

Díky, beru i půlprocentní podmírák 😀
Pro ten 4Q je potřeba nárůst 3Q->4Q ještě o více než 30 % a to se ještě od roku 2013 nestalo, ale přesto to vidím slibně 🙂

L.J.

Také jsem byl při sledování přenosu mírně zklamaný.
Není to tím, že by technologie nebyly revoluční, ale spíše tím, že o technologiích (jako tabless elektroda, suchá elektroda, zbavení se kobaltu, cell-to-pack) se už dlouho spekulovalo: Dále uvedení předcházel dost velký hype. Člověk měl pocit, že už mají vše vyřešené a příští rok má začít výroba a nasazení ve vlajkových lodích.
Zatím to vypadá, že mají potíže s výrobou suché elektrody mimo laboratoř. Ani nevíme přesné parametry baterií, jako kapacita a životnost.
Pořád to může skončit jako autopilot, který je opakovaně odkládán, i jako Model Y, který přišel o rok dříve.
Hodně se také očekávalo, že představí druhou generaci modelu S a X, vylepšení modelů 3 a Y a noho dalších novinek, což nepřišlo. Ale celkově spokojenost.

Jiří

Nemyslím, že se to očekávalo. Všimněte si, že veškerá oznámení nových parametrů či cen je vždy okolo druhého týdne kvartálu. Je to dáno proto, že kdyby oznámili nějakou novinku teď (v době, kdy se dodá značná část kvartální produkce, jelikož do Evropy přijíždí lodě s produkcí z první poloviny kvartálu a pro USA se zase vyrábí ve druhé polovině a ještě různě pro východní/západní pobřeží) a po zakoupení lze Teslu vrátit bez důvodu do 7(?) dnů nebo nepřevzít pokud nebyla dodána a přijít pár set dolarů zálohy, tak by to byla Teslu katastrofa. Při oznámení takových velkých změn už musí ta změna být nějakou dobu v produkci.
Příklad globálních prodejů za 2Q duben-květen-červen: 14800 (16,5 %) – 24600 (27,5 %) – 49800 (56 %), takže opravdu skoro polovina produkce se prodá za nějaké 3 poslední týdny, ve kterých není radno oznamovat cokoli potenciálně odrazujícího od koupě 🙂

Bystroushaak

Já nechápu kde se bere to zklamání. Já jsem na to koukal a byl jsem u vytržení. Když jsem před 12 lety dostudoval střední elektroprůmku, tak o takových baterkách se nám ani nezdálo. Tenkrát jsem četl různé časopisy (ještě papírově) a přemýšlel nad tím jak jednou budem jako civilizace řešit úložiště elektřiny. Psalo se různých dolech do kterých se kompresorem vháněl vzduch, nebo o obrovských setrvačnících. Náš třídní učitel nadšeně pochodoval třídou a říkal „kluci, tohle je problém hodný dalšího Tesly, to jestli někdo z vás vyřeší, tak bude miliardář“.

Tohle je sice iterativní vývoj, ale už teď je mnohem dál, než by se mi kdy snilo když jsem končil střední. A hlavně to snížení ceny, to je něco co by mohlo přinést naprosto nedozírné důsledky úplně všude.

petr

To je jednoduché jejich akcie jsou naprosto předražené o čemž nepochybuje ani EM. Jsou vyhnaná nereálným očekávání. Když EM nepředstavil žádnou okamžitou novinku je to pro tyto lidi prostě zklamání zvlášť když jeho termínům nevěří dnes už ani ten největší nadšenec. Někteří lidé chtějí zázraky každý druhý den, ale tak snadné to není.

PetrK

Očekávání vzhledem k obchodním výsledkům s tím nemá co dělat. Očekávání dalšího růstu ceny akcie ano.

lukas

pride vobec niekedy bateria ktora bude vediet naozaj nahradit ropu?rychlo nabijatelna s vysokov kapacitov?

Jiří

Jaké parametry byste si přestavoval? Mně přijde TMS Plaid víc než dostatečné (cca 125 kWh, dojezd 840 km). Já jsem tedy nikdy nejel v autě cestu 1500 km, ale pokud by k tomu někdy došlo, jistě bych si udělal více než celkem jednu hodinu zastávek na trase, která by byla nutná na nabíjení.
Půjde nahradit bez problému veškerá pozemní přeprava do 20 let, letecká na krátké vzdálenosti (do 2000 km) do roku 2050, námořní obdobně a zbytek (mezikontinentální přeprava) nejspíš ne v tomto století a petrochemické produkty naopak živí poptávku víc a víc.

Rosetau

Jste moc optimistický. Mluvíte celosvětově? Víte o tom, že na této planetě jsou chudé státy a bohaté. Afrika, Jižní Amerika a části Asie kde žije nejvíce lidí se vám na nějakou elektromobilitu vykašlou. Nedávno jsem byl v Egyptě v Káhiře. Mraky lidí, mraky aut. Lidé tu nemají řidičáky a doprava je totální chaos. Některá auta nemají ani dveře. V tomto prostředí nebude elektromobilita ani za 50 let. Těchto míst po celé planetě jsou spousty. Ve vyspělých státech se bude jezdit na elektriku. Chudé státy kde žije většinová populace bude stále používat levná spalovací auta. Největší problém nejsou spalovací auta ale lodě a letadla.

Martin B

Tak začneme žít podle egyptského vzoru? Každou novou techniku vždycky první zaplatí bohatí. A třeba za 30 let ji budou mít i chudí v Egyptě. Kdo by si před 30 lety myslel, že tam budou mít mobily.

3,14ranha

Jenže elektromobily jsou mimo reálné možnosti i bohatých států. A bude to tak ještě mnoho desítek let (za předpokladu demokracie a svobodné ekonomiky – on nějaký zelený fašismus by samozřejmě mohl fosilní auta zakázat pod trestem smrti a střední třída a níž by pak raději chodili pěšky).

Vám nedochází o kolik je ropa ve skutečném světě levnější a dostupnější oproti elektřině. Ropa je téměř zadarmo, je neomezeně skladovatelná a přepravitelná a má řádově vyšší obsah energie.

V některých částech světa se dodnes vaří na petrolejových vařičích. Základní spalovací motor (bez elektroniky) je technologie stará sto let a je naprosto blbuvzdorný a opravitelný možná i kladivem uprostřed pouště. Stejně tak obsah energie ve fosilním palivu je tak vysoký že téměř jakoukoli pustinu můžete přejet s pár náhradními kanystry na korbě a máte téměř jistotu bezpečného dojetí do cíle. Ne každý člověk na této planetě bydlí sto metrů od dobíjecího stojanu Tesly.

Martin B

Elektromobily už jsou nyní za stejnou cenu jako spalovací vozy mezi auty vyšších tříd a stále zlevňují a budou vytlačovat spalovací vozy ve větší a větší míře.

Ropa zdaleka není cenově srovnatelná s elektřinou a už vůbec není dostupnější. Když si k tomu připočítáte servisní náklady, tak provozně nemůžou spalovací vozy ani zdaleka konkurovat. Jediné co je drží při životě jsou nižší pořizovací náklady. A jako u každé nové technologie jsou elektromobily zpočátku drahé, ale postupně zlevňují.

Opravdu nebudu srovnávat podmínky někde v pustinách v amazonii s realitou evropy.

Fero M

“Elektromobily už jsou nyní za stejnou cenu jako spalovací vozy mezi auty vyšších tříd a stále zlevňují a budou vytlačovat spalovací vozy ve větší a větší míře.”

toto nieje pravda, tesla sa nemoze rovnat spalovacim autam vo svojej cenovej kategorii. spracovanie a kvalita toho auta je tak 2 triedy nizsie ako je jeho cena. ak by chcela mat tesla porovnatelnu kvalitu ako maju konkurencne auta v danej cenovej kategorii tak by stala viac ako stoji dnes a teda by sa zas musela porovnavat s inou skupinou aut

3,14ranha

Vy ale srovnáváte elektromobily ve verzi “holobyt” s luxusními limuzínami. To není moc fér srovnání. Navíc od téhle kategorie vozů k obyčejným vozům (typu fabia, octavia) by musely elektroauta zeštíhlit svou váhu na polovinu. To co fosilní limuzíny investují do luxusu a pohodlí, to elektrovozy investují do těžké baterie (baterie = těžký podvozek + tlumiče + závěsy + karoserie = praktická nemožnost vyrobit elektrickou “fábii”)

Ropa je reálně velmi levná. Až tak levná že se na její distribuci a rafinaci přiživuje doslova celá planeta. Vy jste zřejmě zblbý dřívějšími kartelovými cenami OPECu a spotřebními daněmi na rafinovaná faliva ve vyspělých zemích. Ale to je váš problém. Jen spotřební daň na silniční paliva vynáší v ČR ročně 100 miliard korun !!

Kde těch 100 miliard vezmete až všichni budou jezdit na elektriku ? To vás asi nenapadlo. V ekonomice jsou věci které vidíte hned a jsou věci které na první povrchní pohled viditelné nejsou. Na všímavosti k těm druhým jevům se celkem často dá odlišit ekonomicky levicové myšlení od pravicového.

Jiří

A stejných 100 miliard ročně je odliv peněz do zemí, ze kterých tu ropu dovážíme, to mnohonásobně vyváží jakoukoli ztrátu daní, protože ty peníze se tu protočí, posílí ekonomiku ČR a beztak se nakonec zdaní po kouskách.
Navíc se “daně” dají dají jednoduše získat jakkoli jinak, třeba silniční daň 1 Kč/km pro všechny. To pro stát opravdu nebude žádný problém.

3,14ranha

Jakých 100 miliard ? To je 10 let zastaralé číslo z doby která už se nevrátí. Vydělte tu cifru nejméně 2x (= celková částka za import ropy do ČR) a pak ještě zase skoro 2 x (protože motorová paliva se na spotřebě ropy ve skutečnosti podílí jen asi 50-60%).

Ropa je surovinový základ moderní světové ekonomiky a ještě desítky let jím i zůstane…

PS: Česká republika je navíc tradiční čistý exportér, takže dovoz surové ropy (levná komodita s nízkou přidanou hodnotou) je pro nás všestranně užitečná a výhodná záležitost (část produkce našich rafinérií = zboží s přidanou hodnotou dokonce prodáváme i sousedům, zejména německu).

Chce se mi brečet když vidím jak ani 30 let po revoluci lidé nemají za mák ekonomického vzdělání. Což je naprosto nutná podmínka pro jakékoli ekologické rozhodování (protože ekonomie = věda o lidském chování ve světě omezených zdrojů – od surovin, práce až po čas).

3,14ranha

PS: už celá desetiletí mají plynové přestavby vozů levnější provoz než čistě benzinová varianta. A už celkem hodně let nabízí tyto modely i samotní výrobci (i když přestavba u třetí strany je stále populární). Takových aut u nás jezdí jen asi 200 000 tisíc.

Kolik myslíte že se u nás REÁLNĚ ujme elektroaut ? Za předpokladu že v evropě bude stále fungovat demokracie a svobodná ekonomika….

diwalt

V jakém časovém horizontu? Do deseti let? Vsaďme se o tradiční jezení klobouku, že do deseti let překoná prodej nových elektroaut dvacetiprocentní podíl na prodeji nových aut.

Slibuji, že nemusíte jíst klobouk vlastní, milerád donesu úplně nový, čistý.

Jiří

Jsem, no :-). Ono nebude trvat dlouho a i pro ty chudé bude levnější variantou EV. A hlavně v celé Africe se ročně prodá méně než milion osobních aut, to je na hranici statistické chyby.
U mezikontinentální přepravy zatím žádný výhled na jiné řešení není, i s vodíkem to je nerealizovatelné, tak snad jen potěší těch pár ropných tankerů, které ušetří 100 % emisí tím, že nebudou mít co převážet :). A není potřeba vyřešit úplně všechno, pokud bychom se dostali na spotřebu 30-40 mil. barelů denně, tak to podle mě Země zvládne přefiltrovat naprosto v pohodě, ale těch 100 mil. je prostě moc.

Prochazka

Také je možná ta varianta, že dobře jsme se už měli a v budoucnu bude stále méně lidí schopných pořídit si vůbec nějaké auto. Takže chudí lidé z Vaší úvahy úplně vypadnou a auta = EV budou v budoucnu pouze pro vyšší střední třídu… No a ti chudí budou jezdit na kole a nebo i za deště na nějaké EV babetě….

Jan Tichavský

Používat i levná spalovací auta se časem nevyplatí, naopak se vyplatí si půjčovat auto podle potřeby a nemusí 90% a více času jen stát v garáži nebo na ulici. Tohle právě řeší koncepce auta na milion mil s autopilotem. Výrobní náklady se rozloží do dlouhého období, údržba bude levnější, provoz daleko levnější a komfortní (=nemusím řídit, ani mít řidičák). Vlastnit svoje auto se spalovacím motorem bude během pár dekád tak zpátečnické jako mít doma trabanta nebo snad koňský povoz, vhodné tak akorát na sraz veteránů.

3,14ranha

Pro lidi ve městě pořád vyjde levněji MHD (nebo i obyčejná chůze) a pro lidi na venkově bude základem existence i za mnoho dekád alespoň jeden vůz v soukromém vlastnictví.

Spoléhat na “taxík” když do práce (nebo nedej Bože do nemocnice) to máte třeba 20 kilometrů je trestuhodná nedbalost.

Koukám že myšlenka komunismu dokáže i v našem století pořádně polechtat fantazii i jinak rozumným a vzdělaným lidem. 🙁

Jiří

Cena jízdy MHD v Praze je přibližně 20 % nákladů (zbytek platí město). Pokud bych měl jezdit za 120 Kč/30 minut nebo mít roční kupon za 18 tisíc, tak už mě vyjde mnohdy levněji i taxi. Už teď mě vychází prakticky stejně jezdit s komerčními sdílenými skútry BeRider než brutálně dotovanou MHD.
A s tou trestuhodnou nedbalostí nemít na vesnici auto to fakt myslíte vážně? To jako všichni ti, co jezdí každý den autobusem do práce 20 km bychom měli zavřít, protože v případě nouze nebudou moct své (pra)rodiče odvézt do nemocnice, nebo jak jste to proboha myslel?

3,14ranha

Nevyšlo by vás to levněji, protože byste pravděpodobně v Praze skrz neustále kolony nikam nedojel. MHD je naprostý základ dopravy v evropských městech, ne proto že je levnější, ale proto že podstatně navyšuje dopravní kapacitu ulic.

Ano existuje menšina lidí na venkově kteří vůz nemají. Ti spoléhají na pravidelné linky MHD, nebo na služby přátel a příbuzných kteří už vůz samozřejmě mají. Existují mezi námi i lidé velmi chudí, nebo lidé kteří mají priority poskládané jinak než majorita. Takoví ovšem těžko budou mít peníze na hi-tech taxík.

Tvrdit že za pár dekád nebude mít vůz v soukromém vlastnictví nikdo, kromě milovníků veteránů a všichni budou využívat robotaxi jevelmi nedomyšlený nesmysl. V historii existovala řada experimentů se sdílením a 99,9% zkrachovalo hned po spuštění. Protože lidi prostě nejsou mravenci a jakékoli sdílení přijímají jen s krajním odporem.

Prochazka

Jak se to říká? Auto a manželka se nepůjčují? 🙂
Pokud si mohu vybrat jestli jet mhd a nebo sdíleným autem, spíše si vyberu mhd, neboť tam je alespoň nějaká šance, že to někdo uklízí:))
A pokud jde o půjčování auta z půjčovny, pokud ji nemáte za barákem, tak se asi tomu cestování mhd stejně nevyhnete, že?

3,14ranha

Asi je třeba odlišit přání elektroaktivistů od reálné ekonomiky a ekologie.

Už jenom to že stáří českého vozového parku je nějakých 14 let ! A vy myslíte že někdo z těchle spoluobčanů kteří si mohou dovolit jezdit jen ve starém křápu si při první příležitosti půjdou koupit milionové auto ? Už teď je situace PŘESNĚ OPAČNÁ – lidé reálně odkládají koupi nového vozu, protože nová auta jsou zkriplená pavědeckými emisními normami (teď myslím tu CO2 část norem) a elektromobily jsou zatím ve fázi “demoverze pro milionáře co neví co s prachama” a evidentně ještě spoustu let budou finančně naprosto nedostupné.

A to se bavíme o střední evropě, klidně se můžete podívat na Kubu, nebo někam do jižní asie co tam jezdí za veterány !

A až elektrifikujeme osobní dopravu tak ještě pořád zbydou kamiony (a myslím ty skutečné, nikoli jen přerostlou dodávku – semitruck od Tesly). Tam jsou totiž požadavky na dojezd nikoli ve stovkách, ale v tisících kilometrů !

Dr.Str.

Třeba lidé odkládají koupi spalovacích aut proto, aby si mohli koupit elektromobil 😛

Prochazka

To nikdo neví…
Dle autora Li-Ion baterií se nedá očekávat v následujících desetiletí žádná revoluce v bateriích, jen mírná evoluce. Ovšem predikce budoucnosti nikdy nevycházejí… Bude zajímavé sledovat, co se bude dít až bude potřeba baterie recyklovat. Možná pak už nebude stát ekologická likvidace auta 3tis. Kč, ale 300tis… Kdo ví?

Martin B

Proč by se měl zákazník za recyklaci baterií platit, když je to zdroj surovin?
Recyklace auto naopak zlevní.

Naposledy upraveno před 1 rokem uživatelem Martin B
Prochazka

Současná auta jsou také zdroj surovin a stejně za to platíte. Je otázka kolik stojí vytěžení těch surovin ….

Martin B

Vážně? Kolik mají klasická auta v sobě cenných surovin? Právě recyklace je na zisk surovin levnější než těžba. Zatím není moc co recyklovat, protože auta jsou stále v provozu a sehnat někde baterii z elektromobilu není vůbec snadná a levná záležitost.

Fero M

“Právě recyklace je na zisk surovin levnější než těžba.”

na toto si ako prisiel? je to naopak, recyklacia lion bateriek je nakladnejsia ako kupa novych surovin. samozrejme moze to stat zdeformovat a nove suroviny zdanit tak aby recyklacia vysla lacnejsie, ale to rozhodne cenu bateriek potom neznizi

Samo

Cena surovín rastie s rastúcim dopytom, cena recyklácie klesá s väčšími investíciami do R&D v tomto sektore. Dnes sa to síce stále neoplatí no batérie sú príliš dobrým zdrojom surovín aby sa to v horizonte 5-10 rokov neotočilo keď bude recyklovaná surovina lacnejšia ako čerstvá.

Jiří

Cena surovín rastie s rastúcim dopytom

To opravdu neroste.

Prochazka

Ale ano:) V tržní ekonomice je cena suroviny dána poptávkou. Když bude ohromná poptávka, která převýší nabídku, bude i ohromná cena:-)

Jiří

Samo nic o nabídce nepsal 🙂
Když koukneme na fakta, tak s rostoucí poptávkou po surovinách do baterií cena surovin klesá už docela dlouho:
https://www.benchmarkminerals.com/

PetrK

Oba máte pravdu. Cena s rostoucí poptávkou nejdříve klesá, protože se dodavateli snižují mezní náklady. Pokud poptávka začne převyšovat nabídku, začne cena stoupat. Do doby, než dosáhne takové úrovně, že začne být zajímavá i pro jiné subjekty, kteří pak penetrují segmet trhu, což má za následek opět pokles ceny (konkurence) … Pak už to začne znatelně stoupat až v okamžiku, kdy dojdou docházet statky(není kde brát).

Naposledy upraveno před 1 rokem uživatelem PetrK
Bystroushaak

Já jsem si teda jako teenager přivydělával likvidací aut, než na to člověk musel mít povolení. Auto jsme rozřezali na dvoře na kusy a pak odvezli do sběru. Byly za to vždycky hezké peníze, hlavně za hliník. To že dneska už je to zakázané je věc politiky, ne surovin, nebo že by se to nevyplatilo.

Fero M

no len je trochu rozdiel recyklacia hliniku a zeleza a recyklacia lion bateriek

a co ste robili s tym zvyskom? predpokladam, ze to islo niekde na skladku a najlepsie nelegalne aby sa ta vyplatilo 🙂

Bystroushaak

Ale co má být ten zbytek? Zbytek jsou plasty, ty šly prostě do plastového odpadu, a nějaké ty kapaliny, ty si vzal otec do zemědělství, jako soukromý zemědělec vždycky našel užití pro olej a tak podobně. Možná mi paměť neslouží, nebo jsem to tenkrát tolik neřešil, ale přijde mi že tam žádný další zbytek nebyl.

Dr.Str.

Vy platíte za likvidaci auta? (vyděšený smajlík)
K nám přijeli pánové z autovrakoviště, naložili auto na vozejk a na ruku nám dali tři tisíce s potvrzením o likvidaci. V práci nám za vyřazené olověné baterie platí v sazbě za kilo. Recyklujete vůbec? Je to docela výdělečný byznys. Nechat vrak u silnice s upilovaným vinem se dnes opravdu nevyplatí.

Fero M

olovene baterky niesu lion baterky, tam je postup recyklacie uplne iny a zlozitejsi

a tych 3k a mozno viac si zaplatil pri kupe auta ako tzv. recyklacny poplatok, resp. zaplatili ho vsetci ktori si auto kupili ci uz nove alebo z dovozu po urcitom datume, teraz sa mi nechce hladat kedy sa tie poplaty zaviedli.

ak by bola recyklacia vo vseobcnosti taka lukrativna tak potom by nemuseli existovat recyklacne poplatky lebo by existovalo XY firiem ktore by sa bili o to aby si im priniesol pokazeny vyrobok.

Naposledy upraveno před 1 rokem uživatelem Fero M
Dr.Str.

Recyklace lion a pb se liší? Vždyť postup je prakticky totožný. Obsah se vylouhuje pomocí kyseliny, ze kterých se vysráží soli a zbylý papír s plastem se zlikviduje jinak (spálí, skládkuje). Postup je prakticky totožný s těžbou, akorát v těženém kalu máte mnohem víc různých sloučenin, zatímco v baterii máte jen několik specifických složek.
A ne, těch 3k není z recyklačních poplatků. Ty peníze pochází z rozprodeje aut na díly. Doporučuji nákupy na vrakovišti, pokud chcete udržovat starší auto. Na recepci řeknete, co chcete, chlapík pošle SMS a za chvíli technik přinese vymontovaný díl. Zaplatíte pakatel, zachránil jste přírodu a vrakoviště zhodnotilo kus šrotu na díl. Starý díl zešrotujete.
Kromě toho, i kdyby jsem dostal peníze z recyklačních poplatků, pořád to nevyvrací tu lež, že pan Procházka kecá. Za likvidaci autovraku se platí totiž jen v jednom případě – když auto projde totální havárií. Tam je totiž jiný postup likvidace, protože z toho stříkají kapaliny všemi směry a auto se musí okamžitě sanovat.

Prochazka

Prolétnul jsem zběžně pár článků na téma recyklace li-ion baterií a nevypadá to na ne zcela vyřešený problém. Pokud svět zaplaví EV, pak do jednoho desetiletí bude svět rovněž zaplaven tak 500kg baterií z každého vozu. To bude výrazně více než teď 15kg(?) z jednoho auta. Předpokládám, že Pb desky z těchto akumulátorů se recyklují řádově lépe než tenká fólie zabalená v několika tisícovkách tužkových baterek co je v Tesle….

Prochazka

Naposled jsem něco takového řešil před 20 lety a v té době mě to opravdu stálo ty 3 tis.

Ivo Janáček

Pletete si pojmy, baterie nikdy nemůže nahradit ropu, baterie je totiž zásobník energie tedy něco jako nádrž na ropu.

Ivo Janáček

Zkuste se nad tím ještě jednou pořádně zamyslet. Nadhodím, ropa je surovina ze které se vyrábí mimo jiné třeba léky nebo oblečení. Baterie je výrobek, který se skládá ze spousty surovin. Jedna z možností je z ropy vyrobit palivo (resp. z částí ropy) a to palivo pak použít s kyslíkem na vytvoření tepelné energie. Baterie nic takového nepotřebuje a navíc dodávám přímo elektrickou energii a nikoliv tepelnou (nepočítám vlastní ztráty a tedy malý ohřev).

Tak to je asi tak vše k pobavení a bylo by to spíše na delší filosofickou debatu.

Ludek

Zdravim

Nejsem zadny Elon beliver, ale jeho battery day ukazal cestu kterou se Tesla vydava. Ty cisla bych bral s rezervou ale dockame se jiste razantni snizeni ceny a navyseni dojezdu.

Jen mi unika, proc nezminili zivotnost ci casovou degradaci nove baterie? Z tohoto duvodu predpokkadam ze asi neni zasadne odlisna od stavajicich baterii a nemuzu tak byt uplny optimista ze mi auto bude slouzit 10 a vice let aniz bych nemenil baterii v case.

Martin B

O životnosti se zmiňovali už 100x předtím. Asi neměli potřebu to zmiňovat po 101.

Tomáš Kratochvíl

Navic integrace baterii jako strukturalni cast sasi znamena baterie=auto. Po ukonceni zivotnosti dat do srotu. Vymena baterii nebude mozna.

Invc

Je otázkou – jestli to už tak fakticky není teď…

Fero M

vymenit oficialne baterku po skonceni zaruky sa urcite neoplati. jedine ak si to spravi clovek sam, alebo maximalne tak od nejakeho “garazoveho” majstra co vykucha clanky z viacerych aut a da tie relativne dobre do jedneho

Prochazka

A měnil byste to článek po článku a nebo radši vše najednou? 🙂

Bystroushaak

Navic integrace baterii jako strukturalni cast sasi znamena baterie=auto. Po ukonceni zivotnosti dat do srotu. Vymena baterii nebude mozna.

Z těch 3D renderů šlo teda podle mého názoru vidět, že baterie budou vyměnitelné, jen nyní místo toho aby se chovaly jako nádrž, tedy tenká a ohebná slupka kolem úložiště energie, tak se chovají jako nosný prvek. Musk tam měl přirovnání ke křídlu letadla, kde se dřív dovnitř montovaly nádrže, než někoho napadlo, že vlastně samotné křídlo jde použít jako nádrž a nemusíš je tam mít zvlášť.

Stejně tak ta nová baterie má spoléhat na to že ty články jsou pevné a něco vydrží, tudíž je možné použít samotnou baterii jako konstrukční prvek. To ale neznamená, že nepůjdou vyndat. Tak jak to vypadalo, tak nepůjde vyndat baterie jako celek, tedy ta placka v podlaze auta která teď vyndat šla. Půjdou ale stále vyndavat její vnitřnosti, tedy samotné články v blocích jak jsou spojené.

Tomáš Kratochvíl

Placka prave sla vyndat. Tesla se placky, jako zbytecne priteze zbavi. Demontovat potom vlastni clanky je dle meho nazoru naprosto nerealne. Pokud by vydrz baterii byla nekde kolem milionu km, neni to problem ani pro intenzivni sdileni auta, ci robotaxi. V beznem provozu taky auto najede soucasnych 400tis km za dlouhou dobu, pak uz je stejne zastarale. Pokud ma predstaveny typ baterii vydrz na soucasne urovni, koncepce bez placky neni vhodna u aut s predpokladanym vysokym najezdem.

L.J.

Pokud to dobře chápu, tak ten 16% vyšší dojezd není dán jen zvětšením článku, ale hlavně tabless elektrodou.
Díky tomu klesne odpor, produkuje se méně tepla, zvýší se dojezd. Protože je méně tepla, tak není tak obtížné baterii chladit, proto se může zvětšit objem. Tím se ušetří hmotnost na obalech, auto je lehčí a opět se zvýší dojezd.

qmox

Dobry clanok , len dodam ze dnes bolo skutocne krasne vidiet dnes v priebehu dna ako trhy a vatsina medii (CNBC) a podobne vlastne nechapu alebo neveria s cim tesla vlastne prisla. Pritom to najstrasnejsie pre konkurenciu z Energy / Auto businessu je ze ono to vlastne neni jedna inovacia . Tych inovacii je tam asi 10 a tesla ide do ich implementacii ako pes po udenom . Pritom aj autonomne riadenie ze vraj ma slusny progress aspon teda podla muska pocas tej prvej casti s investormi
Ale hej ten kto cakal nejake velke marketingove keci urcite ostal sklamany.

Na druhej strane fakt by ma zaujimalo ako to vyzera v centralach automobiliek ci firiem vyrabajucich baterie , lebo tam to zdesenie bude dost velke 🙂

Jiří

Zmiňovali tam, že chtějí vyrábět proto, že bude velký nedostatek baterií, takže bych se o bateriové společnosti nebál minimálně dalších 10 let (mimo to, že tam také inovují a mají k tomu ohromné prostředky). O automobilky už ano, když Tesla chce nejen mít vlastní produkci baterií, ale vykoupit značnou část produkce od všech hlavních hráčů na trhu.

qmox

no ja sa o ne nebojim najblizsie 3 roky ale realita je taka ze napriklad momentalne panasonic vyraba pre teslu v nevade iba okolo 35gwh rocne a ani po rokoch sa nebol schopny dostat na 105 ci 150gwh max kapacity.
Tesla planuje byt do 3 rokov 100gwh vlastnej produkcie, takze to vidim tak ze odpocet uz tak nejak zacal aspon pre panasonic. Nakoniec preco by Tesla platila panasonicu 2x cenu za aku vie sama vyrobit, navyse panasonic spravil joint venture s Toyotou na vyrobu baterii v azii. Takze osobne si myslim ze toto patrilo skor CATL a LG Chem ktory zasobuju teslu v azii.

Ono je zaujimave napriklad aj to ze Tesla zaluje US kvoli clam na dovoz z chiny aj ked sama z chini auta ani ich casti nedovaza tak boh vie preco mozno len spekulacia ze by raz mohli.

Spekulacia cislo 2 , Musk povedal ze Giga Berlin bude mat vlastnu vyrobu Baterii , po vzoru Nevady kde myslite ze Tesla bude tazit to Lithium na produkciu baterii v EU? (Krusne hory / Finsko alebo Rakusko? )

kayle

Hlavný problém GF Nevada sú vraj ľudia. Je problém tam nájsť dostatok pracovnej sily.
A aktuálne majú všetky Panasonic linky vyrábať články pre vozidlá a žiadne pre úložiská (tie nakupujú z iných zdrojov)
https://twitter.com/carsonight/status/1308748179060318208

A prečo by platila Panasonicu? No preto, že ako spomínal, očakávajú, že ak aj budú vyrábať sami, stále to bude málo. Treba rátať nie len autá, ale aj batériové úložiská.

Chytil som info o tej žalobe, ale detaily som nezisťoval. Tesla ale dováža rôzne diely. Napr. skompletované dosky pre FSD HW. Čipy sa robia v USA, ale finálna výroba dosiek v Číne. Na toto chceli napr. výnimku, ale bola im zamietnutá.
A určite aj nejaké iné diely.

Jiný Honza

Hezký článek, díky.

Jestli jsem to dobře pochopil, ani Elon už nechystá v elektromobilitě žádnou revoluci, jen postupnou evoluci. Elektromobily tedy zůstanou výsadou pár procent nejbohatších (celosvětově).

Co se týče keců o “udržitelnosti”, vzpomněl jsem si při čtení o Hondě CB125F
(https://www.motorkari.cz/clanky/moto-novinky/honda/nova-honda-cb125f-bude-jezdit-za-1-5-l-100-km-44468.html)
na ten skoro 20 let starý VW se spotřebou 1l / 100km.

akuhtr

Postupná evoluce neznemaná “zůstanou výsadou pár procent nejbohatších”. Zpousta oborů postupnou evolucí přešla z výsady pro nejbohatší do užívání širokých mas. Podívej se třeba kolik stáli třeba počítače Apple 2 a za kolik jsi schopen koupit počítač dneska. Nezapomeň že mezi tím bylo přes 40 let inflace…

Jiný Honza

Tak pokud by baterie procházeli podobnou “evolucí” jako vývoj procesorů od 70 let, bylo by to moc fajn. Ale v článku jsem nikde nenašel žádnou obdobu Moorova zákona, nic o tom, že by se měla kapacita zdvojnásobovat každých X měsíců při zachování ceny.

Vývoj baterií prochází evolucí už 150 let. A poslední revoluce, tedy vynález Li-ion nastala před padesáti lety. A že se do dalšího výzkumu a vylepšování za ty roky nacpalo spousta peněz a úsilí není třeba připomínat. Elon sice je skoro kouzelník, ale tady se i on evidentně se svými plány “drží při zdi”.

Nějaké zásadní zlevnění baterií prostě není na obzoru, elektromobily tedy zůstanou prémiovým zbožím pro omezenou skupinu bohatých nadšenců.
Samozřejmě v totalitních ekofašistických státech, které brutálně omezí nebo úplně zakážou alternativy, to nakonec může být jediná skupina vlastnící auto.

Jiří

Pokud se podaří to, co bylo v prezentaci (zlevnění o 56 %), pak budou baterie za ~$50/kWh a 80kWh baterie (což je kapacita nejvyšších verzí ID.3/ID.4/TM3/TMY s dojezdy >500 km WLTP) bude za výrobní náklady $4000, tedy pod 100 tisíc Kč. Náklady baterie pro menší auta (50kWh jako u základní ID.3, Zoe, e-208,…) pak pouhých 60 tisíc, což je cena srovnatelná s příplatkem za automatickou převodovku.

Jiný Honza

Porovnávat výrobní náklady s cenou příplatku pro zákazníka sice vede k vámi žádanému výsledku, ale jinak je to úplněk ničemu. 🙂

Pokud vím, baterie do Tesly stojí dnes přes půl mega, do menších elektromobilů několik set tisíc. I kdyby dokonale vyšla všechna ta naplánovaná drobná vylepšení a cena by za několik let klesla na polovinu, pořád to v segmentu malých aut tvoří polovinu ceny. A co si budeme povídat Elon sice často plní to co naplánoval, ale prakticky nikdy nedrží termíny.

bohyn
Jde prakticky o návrh, u něhož jedna z elektrod nemusí být připojená na vodivý spoj, díky čemuž bude elektrický proud protékat kratší cestou, což znamená menší elektrický odpor.

Bez zapojene elektrody by ta baterka nefungovala. To co udelali je, ze tam tech spoju naopak pridali mnoho misto jednoho.

kayle

Tak je, tu je video, kde to je pekne znároznené za pomoci toaleťáku a kuchynských utierok 🙂
https://www.youtube.com/watch?v=9jnBryVikgk