Lady s Teslou: Překvápka s nabíjením elektromobilu

„Hele, na nabíjení elektroauta není nic složitýho, prostě píchneš kabel do zásuvky, a je to.” Tak takhle jednoduché to vždycky úplně není. V tomto díle napíšu, v čem jsem se musela zorientovat, než jsem začala nabíjet elektromobil. A že toho není úplně málo.

Pozn.: Text níže je z kategorie elektromobilů (EV) zaměřen na čistě bateriové elektromobily (BEV), nikoli hybridy (HEV), plug-in hybridy (PHEV), apod.

Jestli bych chtěla v elektromobilním světě něco zjednodušit, tak je to nabíjení. V minulém díle jste se dozvěděli, na co se při přechodu od spalováku k elektroautu připravit obecně, dnes povím, co jsem musela vstřebat, abych uměla kdekoli naší Teslu „tankovat”. Tedy ano, k elektroautu jsme dostali kabel, který můžu strčit doma do normální zásuvky, ale s tím bych to auto nabila za 30 hodin. Taky bych nemohla jezdit delší cesty mimo síť teslích dobíjecích stanic (Superchargerů). A tak je dobré znát i další možnosti nabíjení elektromobilu, a co vás při tom může potkat.

Nabíjení Tesly Model 3

Nabíjení, kilowatty a kabely

Moje dosavadní zkušenost s bateriemi byla maximálně z počítačů a mobilu, což úplně nestačí. Hned na začátku jsem se tedy musela naučit rozlišovat střídavé AC nabíjení (z normální pomalé zásuvky 3,6 kW, případně z rychlejší 11–22 kW) a rychlé stejnosměrné DC nabíjení (50 kW až ultra/hyper rychlé dobíječky se 150 až buhvíkolik kW). K tomu existují různé konektory a kabely, redukce a různokolíky v cizích zemích. No ještě že jsme se snad u veřejných nabíječek v Evropě už ustálili na dvou standardech (Mennekes Type 2 pro AC a CCS pro DC nabíjení). Kdo v těch kabelech nemá úplně jasno, mrkněte na tento článek na TZB-Info nebo video od ElectroDad.

Taky jsem se musela přeučit z objemu „nádrže“ v litrech na kilowatthodiny, ale aby to bylo veselejší, naplnění baterie se běžně sleduje v procentech. U Tesly se dá ještě přepnout z procent na zbývající kilometry, ale to mi úplně nedává smysl (viz minulý článek). A dostala jsem za uši, že kilowatthodina (kWh) rozhodně není kilowatt za hodinu (kW/h). Myslim, že to bude pro lidi matoucí, ale můj návrh zavést místo toho pro objem baterie jednotku ELON (ELektrický kapacitON), se asi neujme. 😀

Naše 3 kabely na AC nabíjení (DC nabíječky mají kabel svůj)

Nabíjení doma a destination charging

Podle statistik se z 90 % elektroauta nabíjejí doma (příp. v práci), tedy když stojí a nepoužívají se, takže to člověku nezabere žádný čas. A to je i náš případ. Překvapilo mě, že ač máme najeto přes 6 000 kilometrů, tak s výjimkou první cesty z Polska (popsané v předminulém článku) jsme měli potřebu nabíjet na veřejných nabíječkách jen asi šestkrát.

Nabíjíme běžně doma z 3fázové zásuvky (červený pětikolík), co mívají rodinné domy třeba pro cirkulárku. Koupili jsme přenosnou nabíječku od české firmy Inchanet (tzv. chytrý kabel) a aktuálně to stačí. Ta nabíječka neni teda úplně za hubičku (12 tis. Kč), ale dá se kdykoli odpojit a vzít s sebou, a stejně bychom ji pořizovali. Běžně nabíjíme jen asi do 60 %. Denně totiž vyjedeme jen 10–20%, což se dobije zpět asi za 1–1,5 hodiny (celá baterie 0–100 % by se naplnila přes noc). Jsou ale i tací, co denně nabíjejí pomalounku z běžné zásuvky a stačí jim to. Firmy zase doporučují instalovat tzv. wallbox (cena 20–50 tis. Kč), ale ten budeme pořizovat až asi pro řízení nabíjení dvou aut.

3fázová zásuvka (3x 16 A), ze které denně dobíjíme

Ještě tedy nemáme ustáleno, jak často nabíjet. Ono nám stačí tak 1–2x za týden, ale to na to člověk musí myslet. Tak možná je lepší si vypěstovat návyk jak u mobilu a každý den to píchnout do zásuvky. Kupodivu mi to přijde méně obtěžující než jet jednou za čas na benzínku, stát tam často frontu na stojan, frontu na zaplacení, čuchat benzínové smrady, řešit placení, atd. Což neříkám, že se nemůže změnit, nebo to někdo nemůže mít jinak.

Další místa, kde jsme nabíjeli, byla tzv. destination charging, tedy v cíli cesty jsme píchli auto přes noc do zásuvky nebo na wallbox. Dozvěděla jsem se, že u staršího domu je dobré snížit proud (buď na nabíječce nebo v autě), abych majitelům nevyhodila pojistky nebo nevyhořeli. V Tesle se dá nastavit, aby se auto nabíjelo jen v určitý čas v noci a jakým proudem, a v aplikaci na mobilu na dálku můžu nabíjení zastavit, spustit nebo nastavit limit.

Ovládání limitu a nabíjení na dálku v mobilní aplikaci Tesla

Veřejná síť dobíjecích stanic

Pokud jedu delší cestu do neznáma, primárně využívám Superchargery přímo od Tesly, což je super jednoduché. Ale těch je zatím v ČR jak šafránu, tak je dobré vědět, jak nabíjet jinde. Naštěstí síť jiných veřejných dobíječek je u nás už docela hustá. Počítejte ale s tím, že ne vždy jsou na místě, kde by si člověk mohl dát něco k jídlu nebo si odskočit. Vcelku nemile mě taky překvapilo, že každý poskytovatel má jiné podmínky a jiné způsoby aktivace nabíjení. Informace o tom se najdou na mapě u příslušné stanice.

Je teda někde mapa všech dobíjecích stanic? Ne. A proto mám v telefonu různé appky a linky na mapové portály. V nich se dají zadat různé filtry (konektory, rychlosti nabíjení..) a některé dokonce ukazují aktuální funkčnost a obsazenost stojanů. Nejlepší je prý Plugshare, případně Chargemap, dál existuje EVmapa, Fdrive mapa, Nabijto, Plugsurfing, použít lze i Google mapy nebo dokonce aplikaci Nabíjím zadarmo ukazující jen nabíječky zdarma. Mapa přímo v Tesle ukazovala dřív jen Superchargery, teď tam jsou i nabíječky některých třetích stran, ale ne všechny.

Veřejná dobíjecí síť v ČR (Zdroj: Plugshare)

Může člověk vůbec jen tak přijet na nabíječku, co najde na mapě? V podstatě ano, ale nabije dráž než s registrací u poskytovatele. Taky je většinou potřeba mít mobil s možností platby, případně appku k načtení QR kódu. Pokud je člověk registrován, pak na místě neplatí, ale přijde mu jednou měsíčně faktura k zaplacení nebo si poskytovatel přímo strhne peníze z karty nebo z účtu. V případě, že se to nepodaří, stává se, že třeba Tesla zablokuje autu DC nabíjení. Snad jednou budou všechny tyhle krabice umět i normální platbu bankovní kartou.

Ne vždycky se na veřejné dobíječce ale člověku podaří nabít a je potřeba s tím počítat. V takovém případě, nebo v zahraničí bez znalosti cizího jazyka to pak znamená přejezd na jinou dobíjecí stanici. Důvodem může třeba být, že ne všechny dobíjecí stanice fungují 24 hodin denně (mělo by být uvedeno v jejich popisu v mapě). Občas se zase stane, že je veřejná dobíječka porouchaná nebo nefunguje dobře. Bývá to vidět v příslušné appce, nebo případně na stojanu bývá telefonní číslo, kam se přímo na místě dá zavolat a problém pořešit. Když jsem testovala dobíjení bez registrace u PRE, nefungovalo to, a týpek na telefonní lince mi to musel pustit na dálku. Další negativní zkušenost mám s Ionity, kde se mi také nepodařilo bez registrace nabít, protože po naskenování QR kódu házela webová stránka urputně chybu. A na telefonu, co byl na stojanu, to nikdo nebral. Volali zpátky, až když už jsme byli pryč, a ještě nemluvili česky, což může být pro někoho problém.

A třeba GreenWay nabíječka v Kútech hned za hranicemi na Slovensku je v oblasti s tak mizerným signálem, že jsem tam prostě tu aplikaci (nutnou pro spuštění nabíjení) na místě nestáhla. No a občas na dobíječkách nenabijete prostě proto, že tam druh Homo sapiens hulvatus fosilus svým spalovacím miláčkem stání přímo blokuje.

Bojím se teda, že zůstanu někde stát s vybitou baterií? Ani ne. V nejhorším případě je běžná elektrická zásuvka v každém domě a nabiju tam dost na dojetí k nejbližší rychlonabíječce. Člověk tak ztratí maximálně nějaký čas, než že by někde zůstal viset. Někteří šťastlivci teda ujedou na 0 % ještě 15 kilometrů, ale Tesla to myslím nedá a ani se to nedoporučuje.

Tedy poučení číslo jedna: mít vždy v „nádrži” rezervu, a cesty do neznáma, kde nejsou po ruce Superchargery, je prostě nutno dopředu plánovat.

Plánování delších cest

S plánováním dobíjení na delších cestách pomůže A Better Route Planner. Ten umí optimálně rozvrhnout jednotlivé zastávky, brát v potaz typ auta, s kolika % chci dojet, atd. Může být totiž výhodnější zastavit 3x na kratší dobu než 2x na delší, a ještě dojedu do cíle dřív. Pro představu, na Superchargeru nabiju za 10 minut na dalších cca 100–150 km jízdy.

Příklad plánování cesty do Chorvatska (Zdroj: A Better Route Planner)

A bývají na veřejných nabíječkách fronty? Většinou moc ne, až na ty zadarmo u nákupních center, a dost vytížený je Supercharger v Brně. Na blízkých 4 dobíječkách ČEZ a PRE vidím naopak většinou obsazené max. 1 místo ze 2. A třeba u Ionity díky ukrutným cenám můžete prý oprašovat pavoučí sítě. Fronty ale můžou časem nastat, zejména pokud by Česko zaostávalo v rozvoji dobíječek.

No jo, ale když budou mít všichni elektromobil, nastane blackout! Nebo ne? Katastrofické scénáře počítají s tím, že celý národ bude se současnou infrastrukturou dobíjet najednou celou baterii a na veřejných nabíječkách. To ale většina lidí nedělá. Téma rozvoje dobíjecích sítí rozebíral třeba ElectroDad ve videorozhovorech se zástupci EON a Ministerstva dopravy.

Největší americký Tesla Supercharger stojí v Kalifornii a má 56 stanic (Foto: Tesla Oracle)

Ceny nabíjení

Zatímco nabíjení elektromobilu doma může stát i 2,50 Kč za kWh (a tedy cca 0,40 Kč na km), veřejné dobíjecí stanice jsou krapet dražší. U některých veřejných stanic se dá dobíjet i zadarmo, ale to myslím brzy skončí. Pro delší cesty po Česku jsem se zaregistrovala u ČEZ, PRE a E.ON, kteří aktuálně nabízejí i tarify bez paušálu, s cenami 5 až 9 Kč za kWh. Někde je nutno si předtím nechat poslat čip nebo čipovou kartu, ale to snad do budoucna zmizí (třeba E.ON po bezplatné registraci čipovou kartu pošle, ale k nabíjení už potřeba není). PRE pro levnější dobíjení čip vyžaduje. Síť Ionity vybudovaly automobilky BMW, VW, Ford a Hyundai, ale bez registrace stojí brutálních 21 Kč/kWh. S jejich příslušným autem to jde levněji, ale i tak dráž než jinde (třeba s Enyaqem je to aktuálně 11–13 Kč za kilowatthodinu a ještě k tomu 5–7 tisíc ročně paušál). Marně přemýšlím, kdo by to v ČR dělal.

A co dobíjení v zahraničí? Tam mají zase jiné dobíjecí sítě, čipy, karty a appky, a zatím z toho mám trochu obavu. Tesla má obrovskou výhodu v síti Superchargerů, vzdálených od sebe 150–200 km (v západní Evropě hustěji), kde se cena pohybuje kolem 8–9 Kč/kWh. Na Superchargeru stačí auto jen připojit a nic neřešit (žádný mobil, appka, čip, karta, složitý displej na ovládání, nic). Kéž by to tak bylo na všech dobíječkách. Podobný standard Plug & Charge (ISO 15118-20) zatím umožňuje jen pár jiných elektromobilů.

Do budoucna by bylo také fajn, kdyby každý dobíjecí stojan nevypadal a neovládal se jinak.

Veřejné dobíjecí stanice v ČR (Zdroj: Plugshare.com)

Co taky se spalovákem nezažijete

Na veřejných nabíječkách se můžete setkat s druhem Homo sapiens hulvatus electricus, který když si usmyslí, že už po 80 % nemáte dál co nabíjet, pomocí bezpečnostního tlačítka na stojanu vám elektřinu odpojí a zapojí si dobíjení svého miláčka.

Vcelku rychle jsem taky zjistila, že když chci jen tak kabel z auta vypojit, tak to nejde. Konektor v autě je totiž zamčený, a u Tesly se buď na displeji nebo v mobilní appce musí nejdřív ukončit nabíjení a konektor odemknout. To aby během nabíjení někdo kabel neukradl nebo neodpojil.

A ještě jedno překvápko. O pokutách za blokování nabíječky po ukončení nabíjení jsem se dozvěděla až notifikační výhrůžkou v teslí aplikaci (jak jsem popisovala v předminulém článku o dovozu naší Tesly z Polska). Takže pokud se auto nabije moc rychle a vy nestihnete oběd, holt musíte odložit příbor a od stolu případně odběhnout přeparkovat.

Jinak víte, proč uvidíte Tesláky si na Superchargeru stoupat ob jeden stojan? Je to proto, že občas víc stojanů sdílí výkon (pozná se to označením 1A a 1B, někde až 1D). A taky mě zmátlo, že někde jsou dvě „hadice”, to prý kvůli starším Modelům X a S, které nemají CCS konektor.

Dobíjení na ulici v Oslu (Zdroj: Carlos Bryant)

Dobíjení ve městech a na sídlištích

I mezi tesláky jsou tací, co bydlí v bytech ve městech a na sídlištích. Jak dobíjí oni? No většinou si nehážou prodlužku z okna, ale jezdí na veřejné stanice. Jednou budou ale dobíjet všichni majitelé elektroaut z bytových domů. A není myslím reálné, aby v noci po ukončení nabíjení vybíhali z paneláků a poslušně přeparkovávali jinam, a proto to chce myslím ideálně zásuvku nejlíp u každého stání. Problém je, že jak to EU tlačí, už by se teď mělo masivně stavět. Zatím ale vidíme spíš nesmělé pokusy typu Praha 2 zřídila již čtvrtou dobíjecí stanici pro elektromobily.

Třeba PRE do toho šlápla a předělala spoustu svých trafostanic na nabíječky, ale mají problém s úřady při zřizování stání a dopravního značení. U trafačky z následující fotky si nenabiju, protože tam není vyhrazené stání pro nabíjení a věčně to blokujou spalováky.

Dobíjecí wallboxy na trafostanici PRE bez stání a blokované spalováky

Rychlost nabíjení a nabíjecí křivka

Dalším humorným překvápkem je existence nabíjecí křivky, tedy že tok „paliva” do „nádrže“ se během tankování výrazně zpomaluje. Tesla Model 3 se papírově umí nabíjet příkonem až 250 kW. Pominu-li, že to zjevně jde jen na Superchargeru verze 3 a ty jsou v ČR jen dva, tak to vtipně platí jen pro krátkou dobu kolem 5–10% baterie a pak to šupem klesá (viz graf níže). A je pak otázkou, jestli blokovat rychlou DC nabíječku nabíjením od 80 % výš. Lidi netuší, že by v takovém případě mohli přepíchnout auto na AC (rychlost už je stejně pomalá, cenu budou mít nižší a uvolní DC kabel někomu, kdo může nabíjet ultrarychle).

Člověka taky překvapí, že i bez ohledu na nabíjecí křivku se auto může dobíjet výrazně pomalejc, a to proto, že rychlost je extrémně závislá na teplotě baterie. Novější elektroauta už mají teplotní řízení baterie a Tesla sice umí baterii předehřát už cestou k Superchargeru, ale ne k nabíječkám třetích stran. No a člověk může pak čučet jak puk, že u stojanu zaplatí elektřinu, která do baterie nikdy nedoputuje, a ještě tam chudák bude stát déle, než si myslel.

Stalo se nám dokonce, že jsme zůstali trčet v zácpě na D1 těsně před Superchargerem, a auto předehřívalo a předehřívalo a žralo baterii. Stáli jsme tam nakonec 4 hodiny bez hnutí, a chvíli trvalo, než nám došlo, že musíme vypnout navigaci do cíle. Obecně se ale člověk zácp bát nemusí, elektroauto vydrží mnohem déle vytápět interiér než to spalovací (Model 3 s tepelným čerpadlem i několik dní), a tak zatímco okolo nás spalováky ty 4 hodiny radši mrzly, my byli v pohodě v teplíčku a čučeli na filmy na Netflixu.

Nabíjecí křivky elektromobilů (Zdroj: Electrive)

Degradace baterie a upíří sání

Musela jsem se taky smířit s tím, že oproti spalováku se „nádrž” časem zmenšuje. Co to znamená v praxi? Tesla pro Model 3 LR garantuje za 8 let (nebo 192 000 km) minimálně 70% kapacitu baterie. Z původních 580 km dojezdu by tak zbylo jen asi 400. Což v zimě po německé dálnici může být taky jen 200. Naštěstí to vypadá, že ta degradace je o dost menší, na začátku rychlá a pak zpomalí, takže celkově to až tak hrozné není (viz graf majitelů Tesel níže). Třeba Nissan Leaf nemá teplotní řízení baterie a degradaci má podstatně rychlejší (viz článek Electrek).

A tak se člověk snaží chovat k baterii ohleduplně a dle obecného doporučení pokud možno nenabíjí na DC, ale radši na AC, nevybíjí pod 10% a nešťouchá to do 100%, ale jen max 80-90%. A plnou poslušně tankuje jen těsně před vyjetím na dlouhou cestu.

Taky jsem byla překvapená, že i když se nejezdí, tak každý den nějaký upír ucucává “palivo”. Takzvaný “vampire drain”, klidové samovybíjení baterie, dělá u Tesly Model 3 běžně kolem 1% denně a může to být i víc. Energii totiž taky čerpá polospící elektronika, nebo třeba hlídací Sentry mode a další softwarové vymoženosti Tesly (o nich víc někdy příště).

Degradace baterií v závislosti na ujetých kilometrech (Zdroj: @Duro_Data)

Ale suma sumárum, když se tím vším člověk prokouše, nabíjení není až taková věda. Doma, v práci nebo na Superchargeru je to úplně v pohodě. Ale mimo ně to tak lehké, jako přijet na benzínku, zatím není.

V příštím díle pořádně rozeberu dosavadní klady a zápory té naší krásky na baterky.

Předchozí díly seriálu Lady s Teslou:




Mohlo by se vám líbit...

Odebírat komentáře
Nastavit upozorňování na
guest

93 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlepší
Inline Feedbacks
Zobrazit všechny komentáře