Tesla za minulé čtvrtletí opět vykázala zisky a letos plánuje prodat přes 500 000 aut

Produkční verze Modelu Y (Foto: Tesla)

Tesle se během posledního kvartálu minulého roku podařilo opět prodat rekordní počet vozů a zároveň poprvé v historii překonat metu 100 tisíc prodaných automobilů. Automobilka konkrétně prodala 92 620 Modelů 3 a 19 475 Modelů S/X, což dohromady činilo 112 095 vozů dodaných zákazníkům. Analytici tak počítali, že Tesla stejně jako minulé čtvrtletí dosáhne zisku, což se automobilce i tentokrát povedlo, opět ale překonala očekávání. Odhady analytiků hovořily o zisku 1,72 dolarů na akcii (non-GAAP), zatímco výsledný zisk skončil na hodnotě 2,14 dolarů (non-GAAP), což je mimochodem druhá nejvyšší hodnota v historii firmy. Většího zisku automobilka dosáhla pouze ve třetím kvartálu roku 2018 (2,9 dolarů za akcii (non-GAAP)). Dle všeobecně uznávaných účetnických principů (GAAP) byl zisk za čtvrtý kvartál 0,58 dolarů za akcii. Celkový zisk dle GAAP tak za minulý kvartál činil 105 milionů dolarů, což je o 38 milionů dolarů méně než za kvartál třetí. Celoroční ztráta se dle GAAP účetnictví pohybuje na 5 dolarech, dle hodnot vypočtených dle metod Tesly automobilka nakonec skončila v malém zisku 0,03 dolarů na akcii.

Díky rekordním prodejům Tesle poměrně výrazně narostl příjem z automobilové divize, celkový příjem nakonec činil 7,38 miliard dolarů, což opět překonalo očekávání analytiků. Elon Musk mimochodem zmínil, že celkový příjem za minulý rok přesahoval 20 miliard dolarů, a to bez využívání jakékoliv tradiční reklamy. Zisk před započtením úroků, daní a odpisů (EBITDA) je o necelých 100 milionů dolarů vyšší než za třetí kvartál, snížení GAAP zisku tak bylo vzhledem k nižší EPITDA marži zapříčiněno někde v této oblasti. Hrubá marže u vozidel zůstává téměř stabilní na 22,5 %, stejně tak se celková hrubá marže od třetího kvartálu téměř nezměnila a současně je na 18,8 %. Tesle se zato povedlo o 0,8 % zvýšit provozní marži, která se teď tak pohybuje na 4,9 %.

Automobilka již třetí kvartál po sobě vykázala kladné free cash flow, tentokrát tato položka i přes navýšení kapitálových nákladů činila 1 miliardu dolarů.  Hodnota kapitálu Tesly tak momentálně dosahuje 6,28 miliard dolarů. Za navýšení kapitálových nákladů byly zodpovědné investice do Giga Shanghai (nový název pro Gigafactory 3) a do výrobních linek na Model Y. Jeho výroba již mimochodem byla spuštěna, o čemž si můžete víc přečíst v tomto článku.

Nárůst ceny akcií Tesly po oznámení finančních výsledků za 4. čtvrtletí 2019 (Zdroj: Google)

Akcie Tesly za poslední čtvrtrok zaznamenaly obrovský nárůst, který se s oznámením výsledků ještě zvýšil. Cena za jednu akcii narostla o více než 10 % na rekordních 650 dolarů. O finančních výsledcích a dalších věcech se již tradičně rozpovídal Musk v rámci konferenčního hovoru s akcionáři. Kromě CEO Tesly se hovoru zúčastnil také finanční ředitel Zachary Kirkhorn a další lidé na vedoucích pozicích.

Giga továrny

Kirkhorn se ve svém úvodním slovu dostal k továrně Giga Shanghai, konkrétně k jejímu současnému zavření z důvodu vládního nařízení v rámci opatření vůči koronaviru 2019-nCoV. Finanční ředitel Tesly počítá se zpožděním produkce o jeden až jeden a půl týdne, přesná data se ale mohou měnit v závislosti na šíření viru. Kirkhorn uvedl, že by zavření továrny mohlo mírně ovlivnit zisky v tomto kvartálu, nemělo by ale jít o nic velkého, jelikož se Giga Shanghai zatím na příjmech Tesly podílí jen minimálně. Tesla také monitoruje, zda by případně nemohlo dojít k výpadku dodávek dílů z Číny do Fremontu, dle Kirkhorna má ale automobilka k dispozici dostatek peněz, aby si s případnou situací poradila a zároveň pokračovala v expanzi. Současná teoretická výrobní kapacita Giga Shanghai dosahuje 150 tisíc kusů Modelu 3 ročně. Automobilka zároveň začala s výstavbou hal pro výrobu čínského Modelu Y, u něhož počítá s minimálně stejnou roční výrobou jako u Modelu 3.

Ve čtvrtletní zprávě se také objevilo pěkné srovnání výroby Modelu 3 ve Fremontu a v Šanghaji. Z plánků je evidentní, že Giga Shanghai má mnohem efektivněji uspořádané výrobní linky:

Srovnání výroby Modelu 3 ve Fremontu a Šanghaji (Zdroj: Tesla)

Elon Musk také potvrdil dřívější spekulace, že Tesla začala v malém měřítku spolupracovat na výrobě baterií s firmami LG a CATL. Více informací ohledně baterií plánuje Musk prozradit na prezentaci Battery & Powertrain Day, která by prý měla proběhnout v dubnu. Jediné, co k tomu byl Musk dále ochoten prozradit, byla skutečnost, že superkondenzátory od odkoupené firmy Maxwell Technologies jsou „důležitým dílem skládanky“.

V Tesla Factory v kalifornském Fremontu automobilka během čtvrtého kvartálu dosáhla roční kapacity výroby 415 tisíc vozů, což je hodnota, které dříve dosahovala továrna pod vedením NUMMI, společnou firmou GM a Toyoty. Tesla zároveň uvedla, že se tak podařilo i přes jednosměnnou výrobu Modelů S a X a ještě před začátkem výroby Modelu Y. Do poloviny roku 2020 by pak měla kombinovaná výrobní kapacita Modelů 3 a Y narůst na 500 tisíc vozů ročně. Společně s Modely S a X by tak Tesla jen ve Fremontu měla být schopna vyrobit 590 tisíc vozů za rok.

Rozpis aktuální výrobní kapacity v jednotlivých továrnách Tesly (Zdroj: Tesla)

Vozový park

Modely S a X stále využívají starší typ baterií 18650, dle Muska ale v průběhu let došlo ke značnému vylepšení chemie uvnitř baterií a ty tak momentálně nabízejí větší dojezd, než je uvedeno na webu automobilky. Tesla totiž prý ještě neaktualizovala aktuální hodnoty dle EPA standardu. Model S by dle Kirkhorna měl dosahovat dojezdu kolem 608 kilometrů, zatímco Tesla uvádí 596 kilometrů. Dle Muska pak nebude trvat dlouho, než tento liftback umožní dojezd přesahující 400 mil, tedy 640 kilometrů.

Jeden z investorů vznesl dotaz, zda Tesla neplánuje do svých vozů instalovat zařízení pro příjem internetu ze satelitů Starlink, dle Muska to ale není potřeba, jelikož je v obydlených oblastech již internet dostatečně rychlý a s příchodem 5G sítě by se to mělo ještě zlepšit. Přijímat internet pomocí Starlinku by tak dávalo smysl jen v neobydlených oblastech, dle Muska o tom ale Tesla momentálně nepřemýšlí, nevylučuje ale, že se k tomu v budoucnu automobilka dostane.

Diskuse se stočila též na Cybertruck, konkrétně padl dotaz ohledně jeho výroby. Dle Muska má Tesla víc objednávek, než kolik dokáže vyrobit pick-upů za tři až čtyři roky (je ale třeba si uvědomit, že jde o nezávazné rezervace, které mohou být kdykoliv zrušeny). Podle Muska navíc veřejnost o tomto automobilu neví řadu důležitých věcí, bez kterých nelze plně ocenit, jak úžasný produkt to je. I tak je však zájem vysoký a automobilka se tedy musí zaměřit na navýšení produkce baterií. Tady je zajímavá Muskova volba slov, ani jednou totiž nezmínil Panasonic a naopak při zmínění zvyšování produkce baterií využíval slova typu „my“, čímž by mohl myslet pouze Teslu. Více bychom se měli dozvědět na již zmiňovaném Battery & Powertrain Day.

Elon Musk také zmínil, proč Tesla dosud nespustila výrobu tahače Tesla Semi. Důvodem je právě nedostatek baterií, kterých navíc Semi bude potřebovat víc než ostatní modely automobilky. Výroba tahače by tak akorát snižovala výrobní kapacitu ostatních vozů, což si automobilka nemůže dovolit. Je ale prý možné, že během letošního roku začne výroba Tesla Semi v omezeném množství. Tesla by také v budoucnu mohla vyrobit nějaký model pro větší množství osob, například MPV, opět ale jsou podle Muska problémem baterie. Nejde přitom jen o množství, ale i o kapacitu uložené energie. Pokud se bude dařit dále navyšovat energetickou hustotu, tak bude samozřejmě do jednotlivých vozů potřeba méně a méně baterií.

Autonomní řízení

Elon Musk dříve uváděl, že by funkce autonomního řízení měla být dokončena do konce loňského roku. Tesla je momentálně poměrně blízko, dle CEO Tesly ale bude potřeba ještě pár měsíců na dokončení. Pak by měl být vůz technicky schopen odvést majitele například z domova do práce a respektovat při tom dopravní značení. Systém by však ještě nebyl dokonalý a byl by stále nutný dohled řidiče stejně jako u současného Autopilotu.

Řeč přišla též na pojištění, které Tesla momentálně nabízí pouze v Kalifornii a jež by dle Kirkhorna mělo expandovat též do dalších oblastí, na čemž Tesla momentálně pracuje. Musk uvedl, že by do budoucna dávalo smysl zlevnit pojištění pro vozy, které více využívají Autopilot.

Tesla Energy

Během konference padl dotaz, zda má Tesla v oblasti solárních střech nějaké významné objednávky od kalifornských stavebních firem. Všechny nové domy v Kalifornii totiž nově musí mít povinně nainstalované solární panely, případně střechy. Musk sice moc konkrétní nebyl, ale Tesla prý s dalšími firmami spolupracuje a vidí velký zájem. Zároveň automobilka pro některé firmy organizovala školení, které by mělo zkrátit dobu instalace. Je ale prý těžké momentálně předpovědět nějakou očekávanou produkci. Musk ale počítá, že významné procento zákazníků bude na své nové domy chtít právě solární střechy místo solárních panelů.

Celková nainstalovaná kapacita bateriových úložišť Tesla Energy v průběhu let, v MWh (Zdroj: Tesla)

Během čtvrtého kvartálu došlo k navýšení instalace solárních panelů o 26 % na 54 MW, meziročně jde ale o 26% propad. Tesla totiž začátkem roku provedla značnou restrukturalizaci své energetické divize a stále se v oblasti solárních panelů ještě vrací na původní čísla. Oproti tomu nainstalovaná energetická úložiště (Powerwall, Powerpack a Megapack) zaznamenala meziroční nárůst o 136 %, navýšení oproti třetímu čtvrtletí činilo 11 %.

Automobilka také rozšiřuje nabíjecí síť Superchargerů, která oproti třetímu čtvrtletí narostla o 10 % na 1 821 stanic a 16 104 konektorů. O novinkách týkajících se Superchargerů chystáme v blízké době samostatný článek.

Výhled do roku 2020

Tesla na letošní rok počítá s pohodlným překročením hranice 500 tisíc prodejů (v roce 2019 prodala 367 500 vozů), zároveň díky nárůstu produkce Modelu 3 v Číně a Modelu Y ve Fremontu pravděpodobně letos výroba poprvé převýší prodeje. V nízkém objemu by pak letos mohla začít výroba tahače Tesla Semi. Co se týče energetické divize, tak je počítáno s 50% nárůstem instalace solárních panelů/střech a energetických úložišť. Co všechno Tesla letos chystá, jsme rozebírala v aktuálních Elonovinkách.

Z finančního hlediska Tesla očekává kladné free cash flow a zisky po celý rok, upozorňuje ale, že mohou nastat výjimky, a to převážně v době uvádění nových produktů na trh.

Zdroje: oficiální čtvrtletní zpráva (PDF), záznam konferenčního hovoru (text)




Mohlo by se vám líbit...

Odebírat komentáře
Nastavit upozorňování na
guest
22 Komentáře
nejstarší
nejnovější nejlepší
Inline Feedbacks
Zobrazit všechny komentáře
Rosetau

To musí být nějaká chyba zlý jazykové tvrdí, že Tesla bankrotuje. 🙂

radfoj

jj, koukám na to jak to letí … před chvílí jedna akcie na 733 !!!

Jack

že superkondenzátory od odkoupené firmy Maxwell Technologies jsou „důležitým dílem skládanky“

Ne nejsou. Ba právě naopak. To mluvil o suché elektrodě. V minulém rozhovoru výslovně uvedl, že se nejedná o kondenzátory. Ty jsou dnes v elektro autech už naprosto k ničemu. Používá je jen pár zoufalců v hybridech, co nemají na to, aby vyrobili pořádné a plně elektrické auto. Zapomeňte všichni už konečně na to. Je to prostě nesmysl. Díky. 😀 https://youtu.be/NxmO_QuD4Do?t=1712

Petr Melechin

Je možné, že se spletl a myslel, že se ho ptají na suchou elektrodu, ne superkondenzátory, ale to my zvenku neposoudíme. Uvidíme v dubnu. 🙂

peet365

ten citát znamená že, technológia superkondenzátorov je dôležitá, ale nepovedal, že samotné kondenzátory budú použité. V Third Row Tesla Podcast povedal, že teoreticky by superkondenzátory mohli byť riešením, ale nie sú potrebné. Za predpokladu, že Maxwell bude naďalej predávať kondenzátory tretím stranám, nejaký ich vývoj možno bude pokračovať, ale pre Teslu to asi teraz nie je priorita. Podľa iných komentárov kondenzátory maxwellu nie sú svetová špička. Osobne si myslím, že najbližšie k tomu, čo sa chystá v tomto roku je v tomto videu od cleantechnica: https://youtu.be/YLm0SuA8pcc?t=361 Dôležitú úlohu hrajú aj patenty, pretože výroba batérií je obmedzená rôznymi patentami a Tesla nemôže jednoducho len okopírovať to, čo robí Panasonic, alebo LG. Pri aplikácií technológií od Maxwellu určite prebiehali tvrdé rokovania medzi Teslou a Panasonicom a preto len nedávno Panasonic súhlasil s ďalším rozšírením produkcie v Gigafactory

Jack

On o tom nemluvil poprvé minulý týden na Third Row Tesla. Já jsem ho to samé slyšel říkat snad už pět krát. Protože se ho na to každý blbec pořád dokola pořád ptá. A co ty Maxwell super kapacitory? Že to bude revoluce? A proč jste se tedy před 20 lety zabýval jejich vývojem když jsou teda k ničemu? Pořád dokola. Teď v Third Row Tesla to vysvětloval snad pět minut v kuse. A teď jedna věta všechno změní? To se taky můžeme brzo dočkat, že vodíkové auto má v Tesle velkou budoucnost. 😀
Otázka byla 100% špatně pochopena. 🙂

Tomáš Kratochvíl

Řekl bych, že většina lidí z řad veřejnosti, kteří mluví o supercapacitorech vůbec nemají představu co je a jak funguje kondenzátor. Zejména skutečnost, že jeho energetická hustota je v porovnání s baterií směšná. Je to pro ně taková kouzelná lahvička, která má nahradit nebo doplnit baterie. Nevím však ani o nějakém pokusu použít SC v produkčním EV.
Musk má pravdu, za současné úrovně baterrií nemají SC smysl ani v autech ani v nabíječkách. Hodí se tak na svařování či napájení pulsních laserů.

Jack

Naprostý souhlas. Jsem včera hledal, jestli alespoň v nějakých vyspělých elektrických závodních prototypech se používají kondenzátory. (Záměrně píšu vyspělých. Neplést si s nějakým předělaným hybridním Porsche, nebo nějakou předraženou skoro nepojízdnou hračku určenou pro vystavování na autosalonech) A překvapivě jsem toho moc nenašel. Za nejpokrokovější bych asi považoval VW I.D. R – auto které prokazatelně něco dokázalo. To auto má 45kWh Li-ion baterii, ale o kondenzátorech ani zmínka. Přitom i z tak malé baterie dokáže vyždímat špičkový výkon přes 500 kW a přesto k tomu žádné kondenzátory nepotřebuje. A taky se na tom krásně ukazuje, že větší výkon ani není potřeba. K čemu by tam ty kondenzátory byly? Aby zajistily krátkodobý výkon 5000 kW? A k čemu? Taková síla se nedá přenést vůbec na silnici, aniž by auto mělo 4x širší pneumatiky, než má F1. By vypadaly jako kolo od traktoru. Ale zase by to celé vážilo 3 tuny. Takže prostě nesmysl. Auto teď váží přesně tunu a většinu z toho tvoří baterie. Ale pořád je to to nejlepší řešení pro maximální výkon.
Kondenzátory nedávají smysl ani proto, že auto vyrobené pro zajetí i jen jediného kola o délce 20 km, pořád potřebuje slušnou zásobu energie, aby vůbec dojelo do cíle. Při rekordu na Nurburgringu mělo průměrnou spotřebu 119 kWh/100 km. Pozor! na 100 km, ne Wh na jeden km. Průměrná spotřeba Tesly Modelu 3 se pohybuje někde kolem 18 kWh/100 km. Tedy více než 10 x více. I.D. R tedy ujede na 45kWh baterii jen 38 km! Což nemá být kritika I.D. R, ale aby si člověk uvědomil jak obrovská je spotřeba každého závodního auta. A hlavně aby si uvědomil, že i to závodní auto bude potřebovat velkou baterii tak, jako tak. A z toho plyne, že velká baterie má jaksi vedlejší vlastnost, že poskytuje špičkové výkony sama od sebe jen díky tomu, že je prostě velká. A tudíž to jasně ukazuje, že žádné kapacitory nejsou potřeba. Jen by zbytečně zvyšovaly váhu vozu a žádnou velkou výhodu by za to nenabídly.
https://www.cnet.com/roadshow/news/vw-id-r-record-nurburgring-nordschleife-run-details/
https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_I.D._R

Jack

Jinak kondenzátory se běžně používají u hybridů. Ale právě a jen proto, že mají jen malou baterii v řádu jednotek kWh, které nejsou díky své malé velikosti schopné poskytovat dostatečný výkon pro zrychlení a rekuperaci a proto se to snaží dohnat kondenzátory. Ale plně elektrické auto i jen třeba s 30kWh baterií má naprosto dostatečný špičkový výkon samo o sobě, aby žádné kapacitory nepotřebovalo.
Takže když si to shrneme, tak kondenzátory nejsou potřeba u běžných sériových vozů, protože výkon v řádu stovek kW, který je schopna poskytnout i jen 50kWh baterie, je naprosto dostatečný i pro sportovnější modely, jako Porsche Taycan a Tesla Roadster. Natož pak pro auta jako eGolf a Zoe.
A u závodních speciálů se bez velké baterie stejně neobejdete, protože ji potřebujete kvůli dojezdu. A když už tam tu baterii máte, tak máte automaticky i vysoký špičkový výkon a kapacitory jsou zase zbytečné. 🙂
Takže se tu možná bavíme o nějakém super super speciálním autě, které by kondenzátory dokázalo využít. Ještě speciálnějším, než je I.D. R. A takové auto si osobně nedokážu ani představit. Natož aby ho Tesla sériově vyráběla pro normální lidi.

Martin

Technológia nedokáže nahradiť baterky, ale môže slúžiť ako buffer (rýchla pamäť RAM k pomalému HDD). …na margo toho – tak som rozmýšľal aké výkonné môže byť rekuperačné brzdenie s kondíkom v závese? Asi moc snívam, ale ak dokážu nejako brzdiť prudko a do stoja len motorom, vlastne by mohla Tesla takmer odmontovať celý brzdný systém 😀 (úplne dobrzdiť sa dá kľudne príkazom k cúvaniu 😉 )…. To by bolo zjednodušenie, čo?!

Jack

No nevím no.. 🙂
Ale jedno je jisté. RAM není potřeba. Resp. není potřeba v případě, když bude taková RAM v reálu pomalejší, než samotné SSD.
Jinými slovy, Li-ion baterie jsou sice výrazně horší ve špičkových vybíjecích a nabíjecích proudech ale zase jsou výrazně lepší v množství uložené energie. U kondenzátorů je to přesně naopak. Ale tuto první nevýhodu baterie hravě dohánějí velkým počtem článků v jednom automobilu. Protože zase tak obrovskou schopnost ukládat energii nemají, aby v Tesle stačila jedna tužkovka. Pro 100 kWh je jich potřeba několik tisíc.
Ale tímto se sám od sebe úplně eliminuje první problém. Takže pak i taková baterie Modelu S dokáže poskytnout ohromný špičkový výkon 560 kW. Což je několikanásobně více, než normální auto potřebuje. Model S ho využije jen proto, že je sportovní model a je na to celkově stavěný. Ale kdyby měla i obyčejná Fabie 100 kWh baterku, tak by velice pravděpodobně baterie dosahovala podobných výkonů. Jen by to bylo u té Fabie úplně k ničemu. Ke zrychlení by se to využít nedalo, protože by jí to asi roztrhalo na kusy. A k rekuperaci? No jestli chápu trochu zákony, tak když taková baterie potřebuje určitý výkon na zrychlení auta na stovku za třeba 2 s, tak k jeho zastavení za stejnou dobu 2 s bude potřebovat naprosto stejnou energii. Což by zase bylo v té Fabii k ničemu, protože pak by takové auto asi zastavilo opravdu za ty 2 sekundy a vy byste si vyrazil přední zuby o volant. Ale 100kWh baterie by se i v té Fabii dala krásně využít na ohromný třeba 800km dojezd.
Ale každopádně platí, že žádný ještě vyšší a lepší výkon díky kondenzátorům není potřeba, protože i ta samotná baterie ho má více, než je vůbec potřeba. Takže proto jsou kondenzátory zbytečné. Nic by reálně nezlepšily – tedy RAM je v reálu pomalejší, než to SSD. Protože kondenzátory mají navíc obrovský problém v uložených Wh/kg. Takže sice špičkového výkonu dosáhnete i s jejich malým počtem, ale takové auto nedojede ani pár kilometrů. Takže jich potřebujete hodně, opravdu hodně. Abyste se dostal na nějaký rozumný dojezd, tak doslova tuny. Ale výhoda ve špičkovém výkonu taky veškerá žádná. Protože ten už vám hravě zajistily i ty baterie. A opravdu nepotřebujete špičkový výkon v řádech MW. To je vám plně k ničemu. Jedině snad u nějakého super drahého závodního speciálu, co potřebuje energii jen na pár km, ale za to obrovský krátkodobí výkon. Ale ani tam to není jisté, protože si nemůžete dovolit, aby Formule 1 vážila 3 tuny.
Všechny tyto idealistické představy o kondenzátorech vznikly více než před dvaceti, třiceti lety, kdy kapacita baterií byla naprosto žalostná a jejich cena astronomická a uvažovalo se o autech s dojezdem maximálně v řádech desítek kilometrů. V té době byly kondenzátory ještě dobrý nápad. Ale teď je to jako dnes vážně uvažovat o výhodách parního stroje.

Robert

Pokial dnesne 50kWh auta dokazu mat dojazd 300-350km, tak postupne navysovanie tejto kapacity (napr. teslacka 100kWh) a odladovanie spotreby je dostatocne na slusny dojazd. Bezne auta tiez nezvysuju svoj dojazd kazdym mobilom, na nejakej hranici sa to ustalilo a podobne to bude aj s elektro. Tiez si nemyslim ze je treba nejakych obrych spickovych nabijacych vykonov, ono malo kto si uvedomuje ze aj Teslackych 250kW v spicke je neskutocne vela.

PetrK

Dovedu si představit jejich použití v nabíječkách. Pomalu nabíjet a rychle vybít. Tím myslím velký nabíjecí výkon a přesto relativně malý příkon.

Jan Tichavský

Jak už jiní popsali, Muskův argument o nepotřebnosti superkondíků dáva smysl protože čisté EV už má baterii tak velkou že dokáže pojmout vysoké nabíjecí a vybíjecí proudy, má malou impedanci díky spojení mnoha článků. Superkondenzátor se hodí tam kde je baterie malá a nezvládá takové proudy. Navíc předpokládám že Musk počítá s vývojem bateriových technologií, i díky onomu Maxwellu, takže pak odpadnou specifické situace že při nízkém stupni vybití nebo nízké teplotě je proud baterií znatelně omezen. To by díky suché elektrodě myslím odpadlo.

hanh

Rozhodně smysl má. Nechápu z čeho vycházíte, jedině neznalost. Síla rekuperace dokáže být i více než 250 kW. I blbé CitiGo BEV první generace dokáže rekuperovat až 60k kW při běžném provozu. Při troše dynamické jízdě a s váhou větší 3x. Se klidně dostanete na více než 250 kW. Takže smysl to má. A to, že dnešní li-ionové baterie jdou nabíjet výkonem 250 kW, tak pouze v ideálních případech. Ne okamžitě, kdykoliv a při různých teplotách. Smysl to rozhodně má

Tomáš Kratochvíl

Pokud dokážou produkční EV rekuperovat se zpomalením přes 2g, bez použití kondenzátorů, opravdu tedy nevím, k čemu by tam byli.

hotovson

opravdu dokazi rekuperova 2g beze zbytku?

Krys

Pecka sepsané…dokonce jsem se nachytřil ohledně účetnictví a počítání vysledku 😉 Díky moc!

Ota

Zkusil bych odhlédnout od toho, že Superkondezátory musí být zrovna v autě… pokud byla řeč o tom, že mají tvořit část skládačky, dokázal bych si je představit jako součást superchagerů, tam hmotnost ani rozměr nejsou důležité. Superkondezátory mají velmi vysokou účinnost a dokážou dát ohromné proudy a mohly by pomoci balancovat proudové zatížení sítě.
Představme si dobíjecí stanici s 10-ti superchagery, každý 250KW. Když se spustí všechny současně, znamená to 2,5MW. Z pohledu rozvodné sítě je to spotřeba 8 300 domáctností (počítáno podle průměrné české domástnosti). Odebírat, či neodebírat takové výkony resp. změny v odběru ze sítě v takovém rozsahu mohou pěkně zacvičit celou rozvodnou sítí. Takže pokud by vedle stál kontejner plný superkondezátorů, dokázal by takové prudké výkyvy kompenzovat. a je jedno, jaké má rozměry a kolik váží. Cena odebírané energie se totiž mimo jiné odvíjí i od stability odběru…

Ota

…a tady je hezký článek o superkondenzátorech : http://robodoupe.cz/2014/superkapacitory-misto-akumulatoru/
Pokud by se jednalo o superkondenzátory v autě, tak právě z něho vyplývá, že je energeticky výhodné ukládat rekuperační energii získanou při brzdění právě do superkondezátorů, protože je to podstatně účinnější. Přitom by stačila kapacita “na jedno rozjetí” tedy o 2-3 řády nižší, než je kapacita hlavního akumulátoru. Tato finta s ukládáním rekuperované energie do superkondenzátorů by mohla zejména ve městě zvýšit dojezd a to způsobem, který už je zajímavý.
Zkusím drobný výpočet, i když je to přesné počítání s nepřesnými čísly. Pro rozjezd z nuly na 100km/h použiju výkon 100KW podobu 5s (hrubý odhad) spotřebuji tedy energii 500KWs = 500KJ. Jeden superkondenzátor o rozměrech 35*60mm je schopen pojmout energii 1,8KJ. Prostým násobením tak lze odhadnout, že pro jeden rozjezd na 100Km/h je potřeba 278 válečků o průměru 35mm a délce 60mm, To se dá někam do auta schovat 🙂 Výpočet sice nezapočítává spoustu dalších vlivů, ale dává jakousi rámcovou představu, jestli to je nebo není možné…