Tesla vyřadila z nabídka nejlevnější verzi Modelu 3 a Musk se podělil o novinky ohledně Autopilotu

V nedávném článku o prodejích v prvním kvartálu roku 2019 jsme informovali o tom, že Tesla ještě nezačala s doručováním na konci února uvedené nejlevnější varianty Modelu 3 a místo toho se soustředí na doručování verze standardní dojezd+, která se od té levnější lišila vyšším dojezdem o přibližně 30 km, lepším interiérem a cenou, jež měla být o 2 500 dolarů (přibližně 50 000 korun) vyšší. V pátek každopádně automobilka na svém blogu zveřejnila článek, ve kterém mimo jiné oznámila odstranění nejlevnější varianty Modelu 3 z nabídky. Cenově nejvýhodnější verzí se tak rázem stal standardní dojezd+. Tesla tento krok odůvodňuje tím, že o nejlevnější variantu nebyl takový zájem – v porovnání se standardním dojezdem+ bylo objednávek této verze až šestkrát méně. Z konfigurátoru tak standardní dojezd zmizel, ale pokud na něm někdo z amerických zákazníků vyloženě trvá, tak si o něj může zažádat v některém z obchodů Tesly. Ta mu pak doručí standardní dojezd+ se softwarově omezeným dojezdem.

Na americkém trhu ale změn v nabídce Tesly proběhlo více. Automobilka totiž jednak zrušila verzi s dlouhým dojezdem a náhonem na zadní kola (v nabídce zůstal pouze dlouhý dojezd s pohonem všech čtyř kol) a také zavedla možnost leasingu – prozatím pouze na jedno časové období, a to 36 měsíců. Cena se dle ročního nájezdu (Tesla nabízí 16 000 km, 19 200 km a 24 000 km) pohybuje mezi 11 až 12 tisíci korun za měsíc. Zajímavostí je, že Tesla nebude po skončení leasingu nabízet možnost odkupu vozu. Automobilka totiž chce automobily využít pro provozování své autonomní taxi služby Tesla Network.

Tesla Model 3 (Zdroj: Tesla)

Další změnou, tentokrát týkající se všech trhů, byla implementace nejlevnější verze systému Autopilot, která je vlastně kombinací adaptivního tempomatu a systému sledování jízdního pruhu, do základní nabídky, což přineslo mírné zdražení. Standardní dojezd+ tak momentálně vyjde na 888 tisíc korun před zdaněním a dotacemi, verze dlouhý dojezd stojí 1,1 milionu a výkonová varianta Performance zájemce přijde v přepočtu na 1,34 milionu korun. Pokročilý Autopilot nazývaný Full Self-Driving Capability neboli FSD, jenž zvládá pokročilé funkce autonomního řízení, je stále možné si přikoupit za 5 tisíc dolarů (115 tisíc korun). Zařazení Autopilotu do základní nabídky ale proběhlo pouze u Modelu 3, změna se netýkala starších vozů Model S a Model X a překvapivě též chystaného Modelu Y. U něj zato došlo k mírnému zdražení, v přepočtu přibližně o 20 až 30 tisíc korun.

Tesla se také činila na evropském trhu, kde spustila objednávky své nyní nejlevnější verze Modelu 3 standardní dojezd+. Ta vyjde v sousedním Německu v přepočtu na 1,2 milionu korun po zdanění a před dotacemi, bez daně se tedy cena pohybuje kolem milionu korun. Model 3 má v této variantě dle měřícího cyklu WLTP dojezd 415 km. Pro porovnání, americká EPA uvádí certifikovaný dojezd 384 km. Tento krok by mohl výrazně zvýšit už tak dobré prodeje Tesly v Evropě. Uvedení standardního dojezdu+ neminulo ani Čínu, kde je cena za vůz podobná jako v Německu.

V pátek byl také zveřejněn rozhovor Elona Muska s Lexem Friedmanem, vědcem z MIT zabývajícím se umělou inteligencí. CEO Tesly v něm připomenul, že automobilka má na silnicích přibližně 400 tisíc vozů, které jsou vybaveny všemi potřebnými senzory pro funkce Autopilotu. Díky tomu tak Tesla může sbírat velké množství dat – dle Muska jde až o 99 % dat všech firem zabývajících se autonomním řízením dohromady. Řeč se dále stočila na FSD Computer, což je počítač navržený přímo pro funkce Autopilotu (dříve byl nazýván jako Hardware 3). Ten již automobilka instaluje do nových vozů a skládá se z dvou plně redundantních systémů, přičemž v případě selhání jednoho může Autopilot stále bezpečně fungovat. Musk to přirovnal k letadlu, které i v případě selhání jednoho motoru stále může bezpečně letět na motor druhý.

Znázornění kamer a senzorů, kterými jsou vybaveny vozy Tesla (Zdroj: Tesla)

Musk také zmínil, že díky instalovanému FSD Computeru je momentálně nákup Tesly investicí do budoucna (později pak na Twitteru uvedl, že 1. května značně vzroste cena za FSD funkci – pravděpodobně přibližně o 3 tisíce dolarů). Dále se také podělil o několik informací z vývoje budoucích funkcí autonomního řízení. Autopilot bude podle Muska požadovat držení rukou na volantu ještě po dobu šesti měsíců, pak by měl být dostatečně bezpečný, aby to nebylo potřeba. V tomto ohledu ale bude záležet na regulátorech, kdy nedržení rukou na volantu povolí. Musk poznamenal, že Autopilot bude muset být nejméně o 200 % spolehlivější než člověk, aby to úřady prošlo. Do roku 2020 pak podle Muska bude zásah člověka do řízení možná dokonce znamenat snížení bezpečnosti na silnici.

Tesla také pokračuje ve vývoji funkce, jež by dokázala auto zastavovat a rozjíždět dle světelné signalizace (zatím Autopilot pouze upozorňuje řidiče na červenou, ale sám nezastavuje). Sám Musk řídí vůz s vývojovou verzí Autopilotu a dle jeho tvrzení už systém zvládá světelné křižovatky bez problémů.

Rozhovor byl spíše jen takovou ochutnávkou věcí, které Musk a Tesla představí 22. dubna během dne pro investory. Očekává se demonstrace plně autonomní jízdy, informace o taxi službě Tesla Network a podrobnosti o časovém plánu vydávání nových funkcí Autopilotu. Událost bude možné sledovat živě online.

Celý rozhovor si můžete pustit zde:

 

Michal Lenc

Na ElonX působím jako redaktor od prosince 2018, věnuji se zde převážně Tesle a občas též The Boring Company. Studuji kybernetiku a robotiku na ČVUT.

Podpořte projekt ElonX



Mohlo by se vám líbit...

62
Diskuze

avatar
  Odebírat komentáře  
nejnovější nejstarší nejlepší
Nastavit upozorňování na
Tom
Host
Tom

Teda to mi nedělejte! Já si chvíli podle titulku myslel, že ruší celou modelovou řadu 3 a nejen nejlevnější variantu!

Ale k tématu autopilota: já tak strašně doufám, že Elon nemá jenom velké řeči pro akcionáře a že to opravdu bude fungovat jako autonomie lvl 4. Co jsem viděl různé útržky z jízdy, tak pořád je hodně věcí, ve kterých ten software nereaguje úplně dobře.

pavilek9258
Host
pavilek9258

Toto určitě stojí za zhlédnutí (něco málo přes minutu) – plně to vystihuje realitu.
https://www.youtube.com/watch?v=ttK-xnGt76M

Pití
Host
Pití

No a je to tu… krásné doplnění toho, co Musk označuje za plnou autonomii… na semaforu pozná, že je červená.

Doufám, že updatede v roce 2020 přinese schopnost rozezna, který semafor je pro který pruh… haha

Tohle umí moje 5 leté dítě, auto bych mu ale nesvěřil 🙁

daevid
Host
daevid

Konečne Elon potvrdil Tesla distribúciu pre Česko a Slovensko, v tomto roku! 🙂

Honza
Host
Honza

Myslim, ze by jste ty ceny v korunach nemeli uvadet, protoze Tesla ma v kazde zemi jine ceny a lidi budou neprijemne prekvapeny az tu otevrou obchod. Pocitam ze ceny budou spis jak v Rakousku nez v USA.

Petr Melechin
Admin

Je nutné ty ceny brát s rezervou. Je to spíš pro hrubou představu, jelikož řadě lidí dolary nic neřeknou.

Kamil
Host
Kamil

Definoval jsem si osobní stupnici zavádění autonomních aut
1. Uvidět autonomní auto level 5 někde na výstavě nebo při předvádění
2. Potkat ho v běžném provozu
3. Jet v něm
Tuhle stupnici mám tak 5 let a stále jsem na nule, s to jsem si říkal, že v roce 2020 by už jich pár mohlo běžně jezdit. Waymo mě tehdy namlsalo, ale zdá se, že nějak usnulo.

Josef
Host
Josef

Waymo neusnulo, jen na rozdíl od Tesly testuje flotilu autonomních vozidel (např taxíky) na uzavřeném okruhu osob a pouští do světa minimum informací. Nejspíš se snaží svůj produkt pořádně vyladit a do provozu ho pustit až bude skutečně 100% autonomní. Například jako taxislužba bez řidiče (i bez volantu). Ono to ani jinak nejde, Waymo není automobilka. Tesla na to jde postupně, snaží se maximum věcí testovat veřejně a reálném provozu. Působí to občas problémy, na druhou stranu získává možná až 100krát víc dat z reálného provozu. Jinak, stupnice zavádění autonomních aut dobrá (y) :).

petr
Host
petr

Mám za to, že Tesla má velkou výhodu v množství aut v provozu. I když nemá některé jejich auto autopilota, nebo ho nemá puštěné. Vždy sledují řidiče a získávají data pro učení. Pokud někdo testuje na uzavřeném polygonu, tak se dle mého nedostane dál, než když stejné situace testuje jen v počítači. Reálné nepravděpodobné situace prostě vznikají jen v reálném provozu. Simulační scénáře jsou vždy hodně obecné. Proto mne představa, že některá automobilka uvažuje teprve ve stylu postavíme testovací polygon a uvidíme kam se posuneme, přijde opravdu hodně pozadu.

peter
Host
peter

ale waymo netestuje na uzavretom polygone, oni testuju v realne prevadzke len to nieje pristupne sirokej verejnosti a nespravili si z ludi pokusnych kralikov ako to spravila tesla ked ludom nahucala, ze ma autopilota, ale v manuali na strane “352” malymi pismenami je potom napisane, ze to ziadny autopilot nieje ale je to len pokrocily asistencny system 🙂

petr
Host
petr

Psal jsem obecně nejen o waymo. Velký rozdíl je hlavně množství aut která berou data. Většina aut které tesla prodá má puštěný jen nižší asistenční systém a i ten lepší má pořád do autopilota daleko. Přesto všechna auta pomáhají Tesle učit se. Výhoda je v množství. Nemyslím, že si v dnešní době někdo myslí, že má v autě autopilota. To by při dnešní mediální kampani o tom jak je to hodně daleko bylo opravdu naivní. Autopilota tesly používají dnes hlavně fandové a ty opravdu tuší co řídí a jaké to má možnosti. Jsou “pokusnými králíky” to je pravda, ale dobře to ví.

peter
Host
peter

ale no tak, jasne, ze mnohi naleteli tym slovam o autopilotovi, inak by asi neboli tie havarie kedy sa namiesto soferovaniu venovali niecomu inemu a mysleli si, ze to odsoferuje ten autopilot

mnozstvo dat nieje to hlavne co je na zvladnutie autonomnej jazdy to najpodstatnejsie

Kotlopou
Host
Kotlopou

Tady nemáme šanci se něčeho dobrat bez čísel. Podle dat Tesly za Q3 roku 2018 je jízda s autopilotem méně náchylná k nehodám, to ale nemusí být kauzální. Podle jiné studie (od MIT) to není s nedáváním pozor tak zlé: řidiči někdy nedávají pozor, ale s autopilotem to nutně nesouvisí, jen se ta spojitost potom vytvoří, pokud se píše “řidič se zapnutým autopilotem se koukal při jízdě na film”. Korelace =/= kauzalita. Zatím ale nemáme dost dat pro jasné závěry (to je tu poslední dobou takový motiv).

petr
Host
petr

To bych spíš připsal tomu, že je tak dobrý, že na něj řidiči příliš spoléhají a nestíhají převzít řízení. To je bohužel lidská přirozenost. Je těžké udržet pozornost jen tím, že sledujete a kontrolujete. Na druhou stranu o kolika nehodách tu mluvíme v porovnání s tím kolik aut s tímto systémem jezdí po silnicích?
Dle mého je množství dat pro simulace to nejzásadnější. Programátoři nedokáží tak rychle připravovat takové množství scénářů pro proces automatického učení. Pokud jim auta dodávají neustále nové reálné scénáře, může být proces učení výrazně rychlejší.

peter
Host
peter

najpodstatnejsi je navrh celeho systemu a algoritmy, mnozstvo testovacich dat je az to posledne
darmo budes mat ohromne mnozstvo testovacich dat, ked tvoj navrh bude proste zly
potrebne mnozstvo dat ti zabezpeci aj par aut za relativne kratky cas

to ze mam pravdu dokazuje to, ze nemaju vyriesene mnohe zakladne veci, ako nerozoznanie stojaceho objektu, problemy s urcitymi farbami, neschopnost rozoznavat semafory,….
na vsetky tieto funkcie su ti zbytocne mnozstva dat, ked nemas vyriesene zakladne algoritmy ich rozpoznavania

netreba zabudat, ze dnesne automaticke ucenie, nieje zdaleka take automaticke ako si to niektori predstavuju

Petr Melechin
Admin

Říct o systému založeném na neuronových sítích a strojovém učení, že “množství dat je až to poslední”, může fakt jen někdo, kdo tomu vůbec nerozumí.

A to, že současný Autopilot aktivně nereaguje na barvu semaforu, neznamená, že semafory nedokáže rozeznat. Ostatně už teď má Autopilot funkci, která řidiče varuje, když se chystá projet na červenou. Jak tedy podle tebe takové varování funguje, pokud systém neumí rozeznávat semafory?

Není důvod pochybovat, že Tesla by nedokázala zítra vydat aktualizaci, která by u Autopilotu odemkla schopnost řídit se podle semaforů. Ale zase se vracíme k tomu, že by to bylo přesné třeba jen z 97 %, takže to prostě zatím nemůžou vypustit, dokud to nevypilují na téměř 100% spolehlivost. S tím ale pravděpodobně hodně pomůže ten nový počítač, který zvládá zpracovat obraz z kamer v plném rozlišení a bez ořezávání a dalších pomůcek pro snížení výpočetních nároků.

A na tomhle všem už interně dávno pracují, ale o jejich pokrocích nic nevíme, protože o tom veřejně skoro nemluví. Takže můžeme posuzovat jen veřejnou verzi Autopilotu, která ale pravděpodobně ani zdaleka nereflektuje reálné schopnosti technologií Tesly. Proto si myslím, že ta demonstrace příští týden by mohla hodně lidí překvapit, protože to bude velký skok oproti současnému Autopilotu (i když to ale pořád nebude dost dobré na to, aby to Tesla mohla bezpečně vypustit mezi řidiče).

peter
Host
peter

len tak zo srandy, co vies konkretne ty o neuronovych sietach?

darmo mas mnozstvo dat, ked nemas system ktory tie data vie spracovat a hlavne dobre spracovavat
co je tesle platne ze ma data z milionov kilometrov ked stale nevie rozpoznavat svetelnu signalizaciu, alebo obycajnu blbu staticku prekazku?
takze mnozstvo dat je dolezite, ale nie najdolezitejsie
najdolezitejsie je vymysliet system ktory tie data bude vediet zmysluplne spracovat aby si dostal taky vysledok aky potrebujes

uz bez do prdele s tym, ze tesla ma vsetko uz interne vyriesene a caka len na doladenie
lenze problem je ten, ze to doladenie je to najzlozitejsie a to znamena, ze od vysledku su este stale daleko
ak mas 98% uspesnost, tak si od vysledku vzdialeny viac ako ten co dnes len zacina a chce sa dostat ku 98% 🙂

Petr Melechin
Admin

Odpusť si vulgarity a osobní útoky. Já s tebou taky mnohdy nesouhlasím, ale udržuju diskuzi civilní. Není to poprvé, co ses úchylil k nadávkám vůči diskutujícím, takže to ber jako poslední varování, příště už budu banovat. Zastával jsem se tě už dost dlouho, ale dochází mi trpělivost.

Nejsem expert na neuronové sítě, ale sleduju dění okolo nich už pár let a jestli o nich dokážu říct s jistotou jednu věc, tak je to to, že jejich užitečnost stojí a padá na co největším množství dat, z kterých se můžou učit. Samozřejmě záleží na tom, jak se systém celý navrhne, jak říkáš, ale i kdyby byl sebelepší, tak s nedostatkem dat prostě dostatečně dobrých výsledků nedosáhne. Oproti tomu i ne úplně optimálně navržené sítě dokážou dosáhnout slušných výsledků, pokud mají dost dat, z kterých můžou vycházet.

Já nechápu, proč pořád dokolečka mluvíš o semaforech, když jsem ti jasně řekl, že to Autopilot v Teslách v omezené míře umí už dnes, a interně uměl Autopilot jezdit podle značek a semaforů už v roce 2016. Takže nevidím nic kontroverzního na názoru, že za ty 3 roky jsou interně zase o dost dál. Samozřejmě absolutně netušíme, o kolik dál jsou. Možná to je jen 98 %, možná 99,9 %. Já netvrdím, že vím, jak blízko jsou levelu 4 nebo levelu 5, ale ty nejsi ani schopen připustit, že by už mohli umět rozeznávat semafory, což je prostě zaslepenost.

Janm
Host
Janm

Neuronove site funguji na zpetne propagaci chyby. Maš nejaky model, na vstup nahrnes data, ziskas vystup porovnas s realitou a zpetnou propagaci chyb upravis model a takhle dokola furt iterujes. Takze presne jak rika petr melechin, neuronove site stoji a padaji na mnozstvi dat ktere potrebujes nejen k nauceni modelu ale taky na validaci a testovani…. Interne bude tesla hodne daleko, protoze hodne daleko jsou dnes i dalsi firmy, ktere nemaji zdaleka tolik dat. Ale do ostreho provozu mohou poustet pouze system ktery ma blizko ke 100% protoze jakakoliv nehoda bude brutalne medializovana hloupimy novinari, kteri nechapou ze nic nemuze byt dokonale a ze pokud se stabe jedna nehoda tak to jeste neznamena ze je system nebezpecnejsi nez ridic… ale to se dost casto vysvetluje, viz nekonecbe diskuze s peterem…

peter
Host
peter

mnozstvo dat potrebne je, ale rozhodne to nieje to najdolezitejsie

melechin tvrdi, ze ” i ne úplně optimálně navržené sítě dokážou dosáhnout slušných výsledků, pokud mají dost dat, z kterých můžou vycházet”
lenze toto je pri autonomnom riadeni absolutne chybne uvazovanie, tam nestaci len nejake slusne vysledky, tam musis mat doslova dokonale vysledky a tie nedosiahnes so zle navrhnutym systemom(to nieje len o neuronovej sieti), ten system musi byt v prvom rade dobre nevrhnuty a az potom prichadza na rad testovanie a nekonecne upravovanie systemu az kym ho nevyladia do dokonalosti, ale to sa nevyladi tym, ze tam nahrnies data z desiatok alebo stoviek milionov kilometrov jazdenia
ti co to vyvijaju budu musiet vediet preco v urcitych pripadoch ten system negeneruje dobre vysledky a nie, ze ved dajme mu viac dat a on sa to snad sam nauci, toto je mozno dobre a dostatocne pri google prekladaci, ale rozhodne nie pri snahe o autonomnu jazdu

a na tomto inak moze snaha o uplne autonomnu jazdu aj stroskotat, lebo tie neuronove siete su tak komplexne a defacto su to uz dnes cierne skrinky, ze nieje v silach cloveka povedat, ze preco v nejakom pripade ta siet negeneruje vysledok taky ako by mala.
ona moze mat super vysledky kludne aj v tych 99.99%tach ale v tych 0.01% vygeneruje totalny ulet a to je nepripustne a zial to nieje tak, ze tych 0.01% budu nejake zlozite krizove situacie, ale aj pri relativne jednoduchej situacii dokaze vygenerovat hlupost

ono to je celkom dobre patrne na tom google prekladaci, ktory vyuziva neuronove siete a mnozstvo dat ma teda obrovske, ale aj tak dokaze prekvapit a prelozit jednoduchu vetu absolutne nezmyselne a na druhu stranu aj zlozite vetne konstrukcie dokaze prelozit niekedy tak ako by to prekladal pomaly profesional 🙂

Jan M.
Host
Jan M.

Ano, bez dobrého nastavení to samozřejmě ani s tunou dat fungovat nebude, ale bez dostatečného množství dat taky ne. Čím více je dat, tím přesnější se vytvoří model…

A hádám, že Tesla na to má najatý největší experty v oboru.

peter
Host
peter

samozrejme ze potrebujes mat velke mnozstvo dat, ale od urciteho mnozstva uz nieje ich narast tak dolezity, lebo ak ten system nedokaze dobre fungovat povedzme po nakrmeni datami z niekolko milionov km, tak je naivne si mysliet, ze sa zlepsi ked mu das 2x tolko dat. jednoducho ten system musis prepracovat

to mas ako s clovekom, niekto sa ani po desiatkach rokov nenauci poriadne soferovat aj ked soferuje casto, no a niekto sa to nauci za par mesiacov
takze nie mnozstvo dat je hlavne, ale hlavne je to ake kvalitne neurony mas 🙂

Kotlopou
Host
Kotlopou

Ale od jakého množství se tohle projeví (pokud vůbec)? Co když je ta hranice třeba až na desetinásobku dnešních dat? Netroufám si tu nic odhadovat z principu věci, ale můžeme se na věc podívat empiricky, chvíli počkat, a uvidíme, jestli to má smysl.

peter
Host
peter

nemyslim si, ze je potrebne este vacsie mnozstvo dat ake maju, podla mna staci daleko mensie ako dnes tesla ma
proste ak niekto navrhne “genialny” system tak mu bude stacit o niekolko radov mensie mnozstvo dat na otestovanie a naucenie, ako tomu co spravi len dobry system

ako som pisal, je to ako pri cloveku, kedze dnes umelu inteligenciu sa snazia riesit pomocou umelych neuronovych sieti
jeden clovek sa nauci soferovat perfektne za kratku dobu, niekto sa nenauci ani priemerne za cely zivot a nieje to primarne o tom kolko najazdia, ale o tom ako to maju v hlave poskladane

Petr Melechin
Admin

Tak třeba si tu jedničku odškrnete příští týden (pokud tedy nepočítáte jen to, co uvidíte na vlastní oči). 🙂

peter
Host
peter

buduci tyzden autonomne riadenie levelu 5? to urcite, od toho su este vsetci riadne daleko

Petr Melechin
Admin

Aha, přehlédl jsem, že psal level 5, myslel jsem, že mluví jen obecně o plně autonomní jízdě.

peter
Host
peter

ale ved plne autonomna jazda je definovana ako level 5, pripadne s prizmurenim oka level 4
este nikto sa realne nedostal cez level 3

Petr Melechin
Admin

Však jo, ale podle mě to, co Tesla ukáže příští týden, bude už třeba na dálnici možné označit za level 4 (=plná autonomie, ale jen za určitých podmínek a na vyhrazených místech). Otázka samozřejmě je, kdy to bude vydáno jako funkce pro běžné řidiče.

peter
Host
peter

a uz zvladli detekovat aspon stojace prekazky a biele kamiony?

Petr Melechin
Admin

Ty si vážně myslíš, že nemají interní build, který by tohle zvládal?

peter
Host
peter

ak ho maju interne, uz ho nasadili realne do aut, alebo tesla este stale dokaze narazit do velkeho stojaceho objektu na ceste?

a je jedno ci ho maju teraz, podstatne je, ze toho svojho autopilota nasadili s tak vaznou chybou do realnej prevadzky

Petr Melechin
Admin

Adaptivní tempomaty v jiných autech taky nedokážou zpomalit před naprosto každou překážkou. Takže by je automobilky taky neměly prodávat?

Tesla nikde netvrdí, že Autopilot je perfektní systém a nepotřebuje dozor. To, že je dostatečně pokročilý na to, aby se v drtivé většině případů vyhnul překážce, je jen bonus. Takže mi přijde hloupost označovat to, že v menšině případů nějakou překážku nedetekuje správně, jako “chybu”. Až to bude plně autonomní systém, tak to samozřejmě už problém bude, ale jak říkám, určitě to není neřešitelné a nedivil bych se, kdyby to Tesla interně už zvládala detekovat správně třeba v 98 % případů. Ale dokud to nebude 99,99 %, tak to nebudou moct vydávat za plně autonomní systém, ale pořád se to časem projeví jako značné zlepšení současného Autopilotu, který stále bude vyžadovat dozor.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Podle mě je 99,99% velmi málo, to by znamenalo, že v případě překážky bude havarovat každé 10000 projíždějící vozidlo. V případě dálnice by to bylo co pár hodin.

Cahir
Host
Cahir

Což se ale v případě překážky na českých Dx opravdu děje. A troufnu si tvrdit, že i stejně praděpodobně 🙂 Takže 99.99% není špatné 🙂

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Podle mě hodně rozumná stupnice. Vzhledem k aktuálními vývoji jsem docela skeptický, protože pouze lvl 5 dává smysl. No a k němu to možná bude ještě 10 let. Ano sám jsem rok dva zpátky doufal v mnohem kratší období, ale to co je poslední dobou vidět, vypadá dost bídně.

Petr Melechin
Admin

Level 5 je ultimátní cíl, ale už ty dřívější úrovně budou užitečné. I když budou auta nebo kamiony schopny autonomního řízení jen na dálnicích, v ne moc špatném počasí, nebo jen ve vybraných městech, pořád to bude obrovský přínos. Postupně pak budou ubývat ty podmínky a místa, kde autonomní řízení není možné, až nakonec v podstatě žádná nezbydou. Nebude to skokové, že by se ze dne na den objevilo perfektní autonomní auto a teprve tím ta revoluce začala. Prvním krokem tím směrem už je třeba Navigate on Autopilot bez potvrzování změny pruhu. Když se přidá ten výkonnější počítač a ještě trochu vylepší software, velice rychle se to dostane do stádia, kdy ten systém bude prokazatelně bezpečnější než průmerný řidič, takže v podstatě Level 4 systém pro dálnice.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Bohužel praxe vypadá jinak, člověk na to začne spoléhat a pak dojde na krizovou situaci a je problém. Navíc nehod Tesly přibylo i když správně jich mělo ubývat, učení AI nějak neprobíhá dobře.

Jinak já tedy AP nemám, ale když chci změnit pruh a mám zapnutou asistenci, tak jen potáhnu volantem na stranu a auto už pak zase samo chytne pruh a drží. A to je prosím lvl 1.

Petr Melechin
Admin

K nehodám bude docházet i s levelem 5, jde hlavně o snížení pravděpodobnosti nehody ve srovnání s manuálním řízením. Já mluvím o tom, že už teď je Autopilot na dálnici opravdu velice pokročilý a schopný, a to i s tím “pomalým” počítačem. Takže si dokážu představit, že nechybí moc k tomu, aby ten systém s novým HW a po dalším roce optimalizování SW byl tak dobrý, že člověk teoreticky fakt nebude muset při jízdě na dálnici dávat pozor (i když z právního hlediska pořád bude muset), protože to bude řídit bezpečněji než člověk (to ale neznamená, že ten systém bude naprosto dokonalý nebo že nikdy nedojde k nehodě).

A moc nechápu, co chceš říct tím přejížděním do pruhu. Co to má společného s tím, co dneska umí Tesla (předjíždění, uhýbání, merging, přejezd na jinou dálnici)?

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Tohle je hodně široká záležitost k diskuzi. Obecně jde o to, co bude definováno jako lvl 5 z hlediska bezpečnosti. Pokud bude stačit pouze 100% lepší než průměrný řidič (počítáno dle nehod), pak to bude znamenat pokles nehod zaviněných řidičem pouze o 50%. Jinými slovy většina dnešních řidičů způsobuje menšinu nehod a tito by byli tímto systémem na tom hůře, než když dneska řídí sami.Pokud by systém fungoval o 100% lépe než dneska nejlepší řidiči, pak by to vedlo k poklesu nehod téměř k nule. Jak to dopadne záleží na politicích, ale myslím si, že bude silná lobby konkurence a jiným zájmových spolků na tom, aby byla bezpečnost co nejvyšší a proto očekávám, že cesta bude ještě hodně dlouhá.

Já osobně bych skutečně neriskoval v něčem, co bude pouze o 100% lepší, než průměrný řidič počítáno dle nehod.

No a než se dostaneme k tomuto cíli, bude spousta nehod díky tomu, že lidi nebudou dávat pozor.

Petr Melechin
Admin

O 100 % lepší je málo, level 5 nebude nikdo moct prodávat, pokud ten systém nebude alespoň několikanásobně lepší než průměrný řidič a zároveň tedy pořád výrazně lepší než i ten nejlepší řidič.

No a než se dostaneme k tomuto cíli, bude spousta nehod díky tomu, že lidi nebudou dávat pozor.

Možná, ale musíš právě taky vzít v potaz potenciální nehody, kterým ten autonomní systém zároveň zabránil. Na to se dost zapomíná, protože se to na rozdíl od nehod špatně měří a prokazuje, ale je to přitom obrovský přínos.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Vlastní zkušenost je taková, že ani lvl 1 není zatím vychytaný. Navíc je to tak, že čím víc na to budou lidi spoléhat, tím více bude nehod. K tomu se přidá to, že lidi vlastně nebudou umět řídit a nebudou schopni udržet pozornost, vždyť ono to vlastně řídí samo. Před pár lety jsem si říkal, že další auto už bude samořiditelné lvl 5, ale aktuálně mám docela obavu za jak dlouho to bude.

Jak říkám, problém bude nejen na straně výrobců, ale i na straně právníků a zákonodárců. Bude to ještě hodně dlouhá a trnitá cesta. A to píšu jako nedávný optimista a nyní spíše realista.

peter
Host
peter

suhlas a hlavne s tym, ze ludia zabudnu jazdit a ked pride ku krizovke a budu musiet prevziat riadenie tak zraznu budu hotovy a to plati aj pre level 4
ved ak niekto nebude vediet(lebo nebude musiet) jazdit ani za pekneho pocasia a idealnych podmienok ako ma vediet jazdit za nepriaznivych podmienok?

ono je to dobre patrne aj pri lietadlach, kedy sa piloti az priliz spoliehaju na autopilota a zabudaju pilotovat a potom ked zrazu maju prebrat riadenie tak casto nevedia co robit
a to je bezny pilot neporovnatelne lepsie pripraveny, ako bezny vodic, ale ked jednoducho drvivu vacsinu casu za neho riadi autopilot tak proste on tie schopnosti straca

nie malo nehod bolo zapricenych tym, ze piloti proste vypadli z cviku

hotovson
Host
hotovson

“In the 1st quarter, we registered one accident for every 2.87 million miles driven in which drivers had Autopilot engaged. For those driving without Autopilot, we registered one accident for every 1.76 million miles driven. By comparison, NHTSA’s most recent data shows that in the United States there is an automobile crash every 436,000 miles.”

viz https://www.tesla.com/VehicleSafetyReport

peter
Host
peter

takze tesla ma 6.5x menej havarii ako zvysok aut? 🙂
niekto pekne asi poupravoval statistiky, resp. vybera si take ktore mu vyhovuju 🙂

a inak rozdiel medzi zapnutym a nezapnutym “autopilotom” nieje nic prekvapive
1. “autopilota” zapinaju v drvivej vacsina na dialniciach a tam je vzdy menej nehod ako na vnutromestskych komunikacia, to nieje ziadne tajomstvo
2. bolo by zvlastne ak by so zapnutym “autopilotom” bolo viac nehod 🙂 pokial to ludia pouzivaju ako asistencny system a nie ako niektori co podlahli klamlivej reklame o autopilotovi, tak to samozrejme prispieva k vyssej bezpecnosti, to som predsa ja nikdy nespochybnil

Kotlopou
Host
Kotlopou

Jenže ta vaše teze, že “niektori podlahli klamlivej reklame o autopilotovi” a kvůli tomu mají víc nehod, je nepodložená. Ze statistik počtu nehod se nedozvíme nic, protože to nejde srovnávat. Kvůli tomu se tu z toho stává typická diskuze, kde nikdo nemá reálné důkazy, a tak po sobě všichni jen křičí.

peter
Host
peter

Jenže ta vaše teze, že “niektori podlahli klamlivej reklame o autopilotovi” a kvůli tomu mají víc nehod, je nepodložená.

nic take som nenapisal, skus si to este raz a poriadne precitat

Petr Melechin
Admin

peter: V tomhle s tebou souhlasím. Tyhle statistiky jsou dost nic neříkající. Užitečné by to bylo maximálně tehdy, kdyby se ta průměrná nehodovost srovnávala jen s auty podobného stáří a ceny (jinými slovy, neprůměrovat luxusní nové Mercedesy a nějaké staré Chevrolety Spark) a zároveň by ten údaj o jízdě bez Autopilotu měl být vypočítán jen z dálnic či podobných silnic, aby to lépe odpovídalo místům, kde se Autopilot využívá primárně.

Josef
Host
Josef

Můj osobní tip je, že autonomní vozidlo levelu 5 (= plná autonomie = auto možné bez volantu i bez řidiče) bude už v okamžiku uvedení do ostrého provozu 10krát bezpečnější než auto s řidičem. Za 20 let klidně i 100krát bezpečnější. Většina autonehod s řidičem totiž vzniká rychlou jízdou, alkoholem za volantem, chvilkovou (vteřinovou) nepozorností, mikrospánkem, infarktem a nepřizpusobení rychlosti stavu vozovky (mokro, námraza, poškozené vozovky…). Toto všechno jsou slabiny člověka, většinu z nich dokáže počítač eliminovat na minimum.

hotovson
Host
hotovson

“člověk na to začne spoléhat a pak dojde na krizovou situaci a je problém. Navíc nehod Tesly přibylo i když správně jich mělo ubývat, učení AI nějak neprobíhá dobře”

podle nedavno Teslou zverejnene statistiky je nehodovost pri jizde s asistenci polovicni nez pri jizde bez asistence

zjevne uz autopilot level 3 ma prinos k bezpecnosti provozu

peter
Host
peter

lebo s “autopilotom” sa jazdi po dialnici kde je vzdy menej nehod

tomas
Host
tomas

Už se teším jak se budu s Teslou soudit o odškodné poté co mě jejich autíčko smete na přechodu. Stačí špatnej update a nerozpoznaj ani barvy na semaforu.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

No to je dobrá poznámka, problém je v tom, že odpovědnost ponese pořád řidič. Až dojde na to, že odpovědnost ponese výrobce, tak to teprve bude lvl 5. Jenže právě možná i díky zodpovědnosti se ho možná ještě dlouho nedočkáme.

petr
Host
petr

Nemyslím, že to je tak daleko. Koneckonců auta jezdí i dnes a letadla létají také. Řešení odpovědnosti není něco tak složitého.
Systém může a bude v klidu fungovat dál na principu povinného ručení. Pokud bude autopilot o stovky procent lepší než průměrný řidič, tak je to pro pojišťovny jasná volba. Jsou to jen statistická čísla, která lze dobře spočítat a předpovídat. Pojištění může být naopak výrazně levnější.
Definice lvl 5 je poněkud nejasná. Neexistuje bezchybný výrobek a v tomto případě je chyba jen otázkou množství najetých kilometrů. Můžete najezdit miliardy kilometrů bez nehody a bez problémů a stejně při X-té miliardě kilometrů dojde k situaci, kterou autopilot nemá naučenou vyřešit prostě, protože nastává tak minimálně, že se s ní ještě nesetkal. Nikdy nebudete moci říct, že se nehoda nestane na 100% a nutit proto řidiče mít stále v ruce volant a sledovat provoz je neefektivní. Jeho pozornost stejně nebude při takové úrovni autonomního řízení velká a stejně není žádná záruka, že situaci se kterou se setká “jeden z milionu řidičů za život” vyřeší úspěšně. V určité fázi prostě s tímto vědomím stejně dojde k tomu, že bude lepší sebrat autům volant a nechat řídit počítač. V okamžiku, kdy dokáže zabránit víc nehodám, kterým by ani člověk zabránit nedokázal(třeba dík radaru,který člověk nemá) nemá cenu řešit nulovou pravděpodobnost nehody. Logické je si nadefinovat nějakou počáteční přípustnou nehodovost řekněme na desetině průměrné nehodovosti(už to je pro pojišťovny zajímavé) a prohlásit to za L5. Pokud takto řízených aut bude dost bude sice k nehodám docházet, ale s každou nehodou se autopilot poučí a jejich frekvence v čase se bude blížit k nule.(nulová nebude nikdy) Pokud máme dneska X tisíc nehod denně, nemá cenu chtít, aby autopilot neudělal, žádnou. I pokles o polovinu je obrovský úspěch. Zvláštní je také snažit se definovat, že autopilot musí být lepší než nejlepší řidič. Dovedu si představit, řidiče experta, který opravdu hodně řídí, má naučené zvládání krizových situací a je prostě natolik dobrý, že dokáže být lepší i než autopilot. Proto autopilota nepustíme do provozu? Jaký to dává smysl. Kolik myslíte, že na tohoto expertního řidiče jezdí v provozu miliard průměrných řidičů a kolik set tisíc podprůměrný. K čemu je, že je třeba v ČR “tisíc skvělých řidičů”, kteří by dokázali této nehodě zabránit, když daleko pravděpodobnější je, že narazím na toho průměrného, který to nedokáže. Nebo daleko hůř na některého z těch desítek tisíc podprůměrných, kteří do mne nabourají daleko dřív než se do této nepravděpodobné situace vůbec dostanu. Kolik kilometrů tenhle řidič expert ujel po silnici jako podprůměrný začátečník a kolik jako průměrný řidič než se stal expertem? Určitě nemá cenu nasazovat autopilota do provozu na úrovni podprůměrného řidiče ovšem nad průměr je už jednoznačně přínos. Koneckonců ani ti dnešní experti nezačali jezdit po silnici jako bezchybní, ale jako podprůměrní začátečníci. Nedává smysl to chtít po autonomním řízení. Koneckonců nástup autonomního řízení nebude ze dne na den a těžko se dá předpokládat, že zrovna řidiči “experti” pustí okamžitě volant a tím se zvedne nehodovost protože řízení jejich auta bude najednou jen lehce nadprůměrné. Daleko pravděpodobnější je, že se k autonomnímu řízení budou uchylovat v první řadě ti horší řidiči.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Ano letadla létají a vlaky jezdí, ale u obojího je jasná zodpovědná osoba za jejich řízení. Nicméně myslím si, že pokud se dostanou na bezpečnost letecké dopravy v přepočtu na kilometr, tak to už bude hodně zajímavé a průchozí z hlediska legislativy.

petr
Host
petr

Chtěl jsem tím říct, že odpovědnost existuje i když stroje nejsou dokonalé i dnes a přesto lidé létají jezdí atd.
Zrovna uváděný přepočet na kilometr u letadel jak to dělají účelově letecké společnosti je jen hra ze statistikou. Letadla jsou konstruována na cesty na dlouhou vzdálenost a auta na kratší. Většina aut neujede za svou životnost ani vzdálenost, kterou letadlo realizuje za pár zámořských letů. Serioznější je tedy udělat přepočet na počet realizovaných cest. Pak letecká doprava není až tak skvělá jak se na první pohled zdá a vlaky jednoznačně vedou. To ale není podstatou této diskuze.

Ivo Janáček
Host
Ivo Janáček

Ano, existuje odpovědnost člověka, ale nikoliv stroje. Vždyť jen si vezměme aktuální průšvih Boeingu a to je MCAS prosti autonomnímu řízení hračka. Stačí vadné čidlo a ani piloti s tím nic nenadělali. V autech to bude to samé, zhorší se počasí a lidi budou nahraní, protože nebudou umět řídit. Je tu ale ještě další věc a tou je reakce na ostatní auta, která mohou udělat chybu, tady bude taky ještě hodně práce a učení. Ono testovat v pomalém americkém provozu na širokých cestách je fajn, ale to nám jaksi moc nepomůže, pokud budeme chtít auto, které bude fungovat všude a za všech podmínek.

hotovson
Host
hotovson

MCAS je zfusovany jiz od faze navrhu (zavislost na jedinem cidle, prilis autoritativni a prilis kvantitativni zasah do rizeni) a uvedeny do praxe v podstate nazaprenou

Petr Melechin
Admin

Skvělý komentář. Díky za něj!

K tomu “Zvláštní je také snažit se definovat, že autopilot musí být lepší než nejlepší řidič.” bych jen dodal, že tady v podstatě jde jen o psychologický efekt. Spousta lidí prostě nebude ochotna autonomnímu systému důvěřovat, dokud nebude prokazatelně mnohem bezpečnější než dobrý řidič. Není to nutně racionální obava, ale prostě to tak je, a proto automobilky budou potřebovat prokázat, že ty systémy jsou mnohonásobně schopnější i než nejlepší řidič, jinak budou mít problém to prosadit u nezanedbatelné části populace. Ale zase na druhou stranu je otázka, jak moc je to jen teoretický problém, který rychle zmizí, jakmile se tito lidé svezou v samořídícím autě, které je třeba jen o něco málo lepší než běžný řidič. Věřím, že ty obavy v reálu velmi rychle vyprchají, jelikož momentálně si o takových autech člověk může maximálně někde přečíst.

petr
Host
petr

Ano, ovšem to je trochu iracionální úvaha. Právě dík tomu, že ani běžný řidič nezačíná řídit jako expert a navíc nikdo nenutí dnešního experta předat řízení počítači pokud je lepší. Expertů ovšem mnoho není ani na silnici.